寧德時代三年沒漲

作為新能源時代最大的受益者之一，寧德時代 (SZ:300750)的股價在區間震蕩了許久，在去年有一定的表現，但是依舊沒有突破。 整體股價還不如三年前，如果是一個寧德時代股票的長期持有者，這三年應該是不太舒服的。 反觀另外一個最大受益者之一的比亞迪，股價已經創出新高。

曾經的寧王，何時重鑄榮光？

一、下行週期

寧德時代主要有三塊業務。 動力電池、儲能、電池材料回收。 其核心的電池和儲能業務都是世界第一。

根據 SNE Research 數據，在動力電池領域，公司 2017-2024 年連續 8 年動力電池使用量排名全球第一，2024 年全球市佔率為 37.9%，較第二名高出 20.7 個百分點; 在儲能領域，公司 2021-2024 年連續 4 年儲能電池出貨量排名全球第一，2024 年全球市佔率為 36.5%，較第二名高出 23.3 個百分點。

寧德時代在中國市場，其配套極氪、問界等新勢力品牌，海外則深度綁定特斯拉、寶馬等車企。 這樣一個在新能源領域稱霸的企業，2025年的預期估值僅有16倍市盈率。 差不多是比傳統製造業略高一點的定價。

寧德時代蟄伏的這幾年，很明顯看到市場從過去對新能源賽道的預期從高增長轉向確定性。

一方面是幾年前的全球大放水給的流動性，估值基本上打到天花板，從現在看至少透支了3年的業績預期，流動性一轉向，資金對這樣的高估值自然也就失去了興趣。 相較之下低估的確定賽道在巨集觀不確定的背景下反而凸顯了性價比。

另一方面，新能源看似增長依舊不錯，但是增速也是快速放緩，也就沒有那麼所謂的高增長。 動力電池方面，根據 SNE Research 統計，2024年全球新能源車銷量 1,763萬輛，同比增長 26.1%，全球動力電池使用量達 894.4GWh，同比增長 27.2%。 而2022、2023、2024年的增速分別是102.3%，71.8%，38.6%。

雖然儲能行業增長保持不錯，但是規模較小。 根據 SNE Research 統計，2024 年全球儲能電池出貨量 301GWh，同比增長 62.7%。

資本市場的選擇長期來看還是比較準確的，聰明資金早早看到一些變化。 而裡面最重要的其實還是行業競爭。

2024年寧德時代營收3620億元，同比下滑9.7%，應該是公司成立以來第一次營收下滑。 不過扣非凈利潤約450億元，同比增長12.23%，依舊保持增長。

打開其業務收入拆分，會看到各項業務營收規模均是同比下滑。 但是從其出貨量來說，依舊是增長的。 從出貨量來看，2024年公司實現鋰離子電池銷量 475GWh，同比增長 21.79%，其中，動力電池系統銷量 381GWh，同比增長 18.85%; 儲能電池系統銷量 93GWh，同比增長 34.32%。

出貨量增長，收入規模卻下滑，問題就是產品價格的下滑。

一部分是碳酸鋰價格從 2023 年的 25 萬元 / 噸暴跌至 2024 年的9.05萬元 / 噸（跌幅 65%），直接拉低動力電池售價。 電池售價中約 30%-40% 與鋰價挂鉤，僅原材料價格下降就導致寧德時代電池產品均價同比下降 18%-24%。 看起來原材料價格下跌有利於電池廠降低成本，但是市場競爭而且產能過剩，電池的價格也容易跟著下跌。 目前碳酸鋰價格還在下跌趨勢中，2025年碳酸鋰價格已經跌破7萬元 / 噸。 如果碳酸鋰價格反轉，電池廠藉口漲價，或許行業有機會進入上行期。

另一部分是二線廠商（如中創新航、國軒高科）通過低價策略爭奪市場份額，寧德時代在部分中低端車型市場採取跟隨定價策略。 其動力電池系統平均價格從 2023 年的 0.85 元 / Wh 降至 0.72 元 / Wh，降幅 15%。

儘管寧德時代通過銷量增長對沖部分價格壓力，但依舊難以抵消價格下跌的影響。 不過寧德時代通過一些降本增效的手段還是保持利潤端的增長。 比如鋰資源自供率從 2023 年的 25% 提升至 35%，降低了原材料成本; 規模效應攤薄固定成本; 智能化生產降本; 高端電池如麒麟電池、神行電池有一定高毛利溢價; 較高毛利的儲能，出貨量增長較大; 費用率優化等等。

後續如果碳酸鋰價格止跌，帶動動力電池價格止跌回升，可以期望銷量增長將驅動營收修復，行業進入上行週期。 但目前預期碳酸鋰供給依舊過剩，需要倒閉一些供給，或者儲能端需求大爆發。

二、寧德時代的焦慮

從出貨量和市佔率的提升可以看出，寧德時代並非基本面的問題，而是行業和資本市場的調整。

而比亞迪因為下游的新能源車賣的好，自身又是垂直一體化，電池價格下跌對它並無影響，甚至是利好，造成了雙方股價走勢的差異。

但是市場其實在預期後續的技術路線應該怎麼走，寧德時代是否還是能保持絕對無敵的競爭力呢？ 寧德時代的市場份額與行業話語權，建立在新能源汽車市場高速增長的紅利之上。 當行業增速慢慢回落時，競爭邏輯會更加激烈，涉及到已有份額的爭奪。

在寧德時代後面，其他動力電池廠商也在積極追趕。 在2024年全球市場動力電池裝機量TOP10中，6家中國電池企業上榜，同比增長最快的前三家企業分別是欣旺達、國軒高科和比亞迪，分別為74.1%、73.8%和37.1%。

最有機會挑戰寧德時代的，自然還是排在第二的比亞迪。 曾經依靠刀片電池，硬生生改變了行業的主流技術路線，打出一片天。

如今雙方似乎又有分歧。

2025年3月比亞迪發佈兆瓦閃充技術（10C、1 秒2公里）后，寧德時代 CTO 高煥公開質疑高倍率充電的可靠性，認為過度追求快充會犧牲電池壽命、安全性及能量密度。

並且在今年一季報業績說明會上，寧德時代方面稱，兆瓦超充仍存在一定挑戰，超充需要兆瓦級充電樁才可以實現，而建設該類充電站需要擴容或者配備儲能電櫃，會導致額外的高成本及較長的建設週期，並不一定普遍適用。

於此同時，可以看到寧德時代在積極推進換電網路建設。 據悉，寧德時代宣布計劃今年落地1000座換電站。 與中國石化集團在近期簽署了合作框架協定，雙方將共同建設覆蓋全國的換電生態網路; 寧德時代也與蔚來、滴滴簽署了戰略合作協定，共同拓展換電市場。

也就是說在閃充和換電的方向上，寧德時代選擇了換電？

曾毓群的名言，賭性更堅強？

換電在市場上其實都不太被看好，因為如果充電速度夠快的話，換電其實就沒有意義。 並且實施起來也有很多難題。 首先就是投資大，涉及場地租賃、專用設備配置及電池規模化儲備等環節，初期建設成本高昂（單站超 300 萬元），資金回籠周期延長。 其次，不同的車企電池規格和如何設計安放都不同，大多不支援拆裝。 沒有一個統一的換電標準。 需要拉攏很大一部分的車企同意干這個事，才有機會再行業推行起來。

闪充主要是技术问题，换电算是行业或者商业问题。逻辑上来说，换电应该是技术搞不定的最后的选择？

过没几天，宁德时代好像又不豪赌了。4月21日，宁德时代推出第二代神行超充电池，采用骁遥双核电池通过双能量区架构，将快充与长续航需求分离，峰值充电倍率 12C 的磷酸铁锂电池，峰值充电功率超过1.3兆瓦，可实现 “充电5分钟，续航 520km”。

既然比亚迪走闪充，宁德也就留一手？就像过去三元锂和磷酸铁锂，宁德三元占优势，但是没有放弃磷酸铁锂，才没有被比亚迪抢太多份额。

但是有这充电效率，宁德还走什么换电呢？所以从量产的角度来说，可能还有点远，目前还是PPT。其第二代神行超充电池不少技术都需要时间。比如 SEI 再生电解液和超晶石墨尚未大规模验证，长期循环寿命仍需时间检验，自生成负极技术需 2-3 年装车，当前主推的双核电池计划 2026 年量产，也需与车企联合开发车型。

而比亚迪的兆瓦闪充已搭载于汉 L、唐L车型，且4000座超充站建设启动。

并且比亚迪在闪充领域的专利已形成从材料、结构到系统的全链条保护，宁德时代若采用类似技术需支付专利授权费或绕过专利，如：

电池结构：刀片电池长电芯叠片工艺（ZL201910104554.3）、蜂窝状正极设计（ZL202410345678.9）。

高压架构：全域千伏平台（ZL202311234567.8）、碳化硅芯片（ZL202410123456.7）。

充电技术：双枪充电（ZL202510012345.6）、智能升压（ZL202510023456.5）

如此看来，宁德时代这次是不是真的落后了呢?

宁德时代一直保持着高额的研发投入，但能不能转化领先的竞争优势又是另外一回事，毕竟对手也很强。

短期来说，宁德时代在闪充上应该是落后了，长期来看，正在储备的固态电池等技术突破可能打破闪充现有的技术专利路径，也有机会扳回一局。

宁德时代需要持续证明自己是行业稳固的最领先者，否则就容易丢失原有高端份额，这是属于宁德时代的焦虑。

結語

當市場情緒過熱的時候，股價很容易透支數年。 新能源領域國內還是比較卷，導致在一個高增長的行業中，出現了供過於求的下行週期，寧德時代逆勢提升市佔率其實表現還是不錯。

如今和比亞迪的技術之爭，寧德時代似乎稍顯落後。 在比亞迪的壓迫下，寧德應該會加緊新技術的開發。

當然寧德時代依舊有很強的競爭力，搶其他電池廠的份額或者出海找增量都是可以的，寧德時代也準備赴港上市獲取一些“彈藥”支撐。 只是如果想要估值水平的明顯提升可能有待行業上行或者技術進展。

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