陳友諒和蔚來(HK:9866)(NYSE:NIO)，八竿子打不著，但在我看來，他們卻有頗多相似之處，甚至最終的命數都幾乎一致。
陳友諒是中國歷史上的軍事奇才，對軍事戰略侍奉長期主義，從翻陽湖大戰的「航母艦隊」就可以看出，這傢伙，很捨得下血本。而且，即使損失上百成千的士兵，但為了將來的勝利，也在所不惜。
蔚來是中國新勢力車企的開創者，它的商業發展也十分看重長期主義，從鋪設充電樁到提供換電服務，就可以看出，這企業，很捨得下血本。而且，即使要裁個10%的員工，但為了將來的勝利，也才所不惜。
商場如戰場，古人的經驗教訓總能穿越歷史長河警醒現代商業戰略，陳友諒的結局我們都知道了，一代梟雄最終落敗。而蔚來現在的樣子似乎也有了八九分當年陳友諒的影子。
一、高舉高打
2018年就上市的蔚來，在市場裡根本沒有競爭對手，就像當年沒有朱元璋鉗制的陳友諒，蔚來也沒有理想和小鵬攪局，首戰告捷後便勢如破竹，在新能源汽車市場闖出一片天地。
ES8 是蔚來第一款SUV，補貼後的價格在37-50萬元間，這個價格可是直接對標老牌德系豪車的，寶馬X3的平順，奧迪A6L的六缸，大奔GLC的經典，幾乎都可以在這個價位區間拿下。
但你和那些屁股歪的不一樣，你是根正苗紅的高幹子弟，是消費力強勁的新銳企業家，你堅定選擇國產品牌，而且為了匹配新銳企業家人設，當然是新勢力的新能源品牌更合你意。所以，擺在你面前的只有蔚來。
打著差異化競爭的蔚來，先是直接對標老牌豪車，品牌立意拿捏住了。而且，今後為企業發展設下危險的換電，在當時可是非常人性化的服務，加上行銷主打交朋友的風度，讓那些長期被冷落，吃不到冰淇淩的車主，倍感欣慰，人文關懷也到位了。
先發優勢讓蔚來吃到第一波行業紅利，一下子就抓住了高端新能源汽車的空白市場，江淮代工給了出生證的同時在生產製造上也有保障。所以，即使在理想、小鵬已經出道的2020年累計10個月裡，蔚來銷量依舊超過3萬台，位列造車新勢力第一。
陳友諒手刃花瓶徐壽輝，接替他的皇位，登基漢王。蔚來秒殺一眾傳統車企，接過時代的交棒，好不威風。可歷史的發展總會不順利，陳友諒遇到了一生勁敵朱元璋，不僅被外敵侵害，自己內營的軍心也跟著動盪。蔚來還更慘些，市場上全是瞄準他的暗箭，利潤一片空白也幾乎沒有還手之力。
二、家道中落
2023年，蔚來EC7終於從PPT裡走出來，正式量產交付。該車依舊延續了高舉高打的品牌路線，售價48-58 萬。這是一款蔚來和市場都十分看好的產品，但今時可不比當年，這個價位可選的產品現在已是倍數增長。
有奧迪Q5 e-tron，有富豪 EX90，有梅賽德斯•賓士EQE，有奶爸殺手理想L9，有華為撐腰問界M9，有小鵬，嗯，沒有小鵬。更為關鍵的是，它們都是新能源汽車。
即使你依舊和那些屁股歪的不一樣，不忘初心的首選國產品牌，那現在的國產新能源汽車市場也比當年有著雲泥之別。要人格崇拜有華為，要行銷鬼才有小米，要穩紮穩打有理想，要絕地逢生有小鵬，要是家道中落還有埃安、五菱和MINI。所以，擺在你面前的不只有蔚來。
如果只是對標「三小只」，那也有嚴謹的資料說明，蔚來已經落後。23年1-10月，蔚來共交付126,067輛汽車，理想交付284,647輛，小鵬交付101,445輛。曾經的大哥已經被二哥碾壓，還被虎視眈眈的三弟緊咬不放。
以上市早期資料對比，蔚來17年的研發費用是2321萬元，小鵬19年的研發費用是21億，理想20年的研發費用是6079萬元。
小鵬是科技狂人沒得比，但看起來荒唐的是，似乎增程的技術難度比純電還大。意識到不對勁的蔚來，這兩年開始猛增研發費用，但如果真要提升研發技術，除了金錢成本，時間成本也很重要。
來源：NIO財報
據IT桔子資料顯示，從成立至今，蔚來共融資超830億人民幣。僅今年三個月，融資金額就超過130億。燒錢速度堪比洩洪，已經在商場摸爬滾打5個年頭的蔚來，至今依舊在虧損排行榜上名列前茅。
該燒錢搞技術的時候投了行銷，該控成本增利潤的時候，在長安大街租了 2000 萬一年的展廳。主營業務落入下風，盈利的日子遙遙無期，在近期發佈的全員信中，李斌痛定思痛，把五年長發展改為兩年保生存。內幕人事說到：其中的電池和手機業務調整可能最大。
但，侵害利潤最嚴重的充電樁和換電模式卻依舊是與汽車配套的核心業務，不僅不削，反而狠抓，蔚來好像有點看不清未來。
三、兩年未來
陳友諒當年之所以失敗，朱元璋攻勢猛烈是首要原因，但沒有張士誠的外援，內部軍心的動盪也是促使這場戰役落敗的關鍵。今年6月談成CYVN 7億美元投資，9月又在公開市場發行10億美元可轉債的蔚來，處境比當年的陳友諒要好些，至少還有外匯支援。
但這些錢財大概率會繼續流向蔚來默默耕耘，寄予厚望的充電樁和換電業務，但這些業務是否真的可以穩住「軍心」，支撐長期發展？蔚來選的這個未來到底有沒有未來？
充電樁
當年陳友諒斥鉅資建造的「航母艦隊」結果被朱元璋身邊的名將徐達占了去，反攻自己的軍隊。蔚來如今有著最大密度的充電樁規模，結果其他品牌的使用率高達80%，自家車主的占比倒是從24%下降到了20%。玩味的資料反襯自己保有量下降的同時還淨給別人緩解補能焦慮，最關鍵的是，這是一份很難掙到錢的項目。
乘聯會秘書長給了一道數學題，以目前227萬個公共充電樁，平均公樁1-8月充電量493度，月均62度/公樁來算，這樣的充電利用率是不可能掙錢的。而且，跟加油站相比，充電站是缺乏壁壘的，車企、電網、政府、設備廠商、甚至是個人小資企業，都可以加入。極速分裂的市場，也就沒有什麼龍頭效應，每家能吃上的蛋糕只會越來越小。
換電
2021年，李斌就公開表示，蔚來的終極競爭是蘋果。但他好像忘了，蘋果是第一個摒棄換電模式的。
電池換電是需要一些配套設施的。生活化的例子就是，遙控器裡放南孚電池時連接用的彈簧，放的電池越多，配套的彈簧就越多，被佔用的空間也就越大。如果電池做成一體化的不可拆卸，那彈簧就不存在，把那些原本被彈簧佔用的空間拿來放更多的南孚電池會怎麼樣？那肯定是續航能力變長，一節更比六節強。
隨著不斷進步，手機的充電速度也越來越快，街上公用充電寶網點鋪設的也越來越密集，而這些，都在助推著換電模式的消亡。所以，換電並不是一個星辰大海的發展方向，相反，它很有可能被新行業顛覆，即使在新能源汽車領域也不例外。
如果換電模式要是可以發展壯大，那就是打了新能源電池的臉，寧德時代會第一個跳出來不同意。今年8月，寧德時代就發佈了充電10分鐘續航400公里的「神行超充電池」，大幅緩解用戶補能焦慮。9月，中國2023年增量市場的純電動車的車樁比實現1:1，絕對的遙遙領先。這些和上述手機性質一致的資料，無一例外都在威脅著新能源汽車換電模式發展的可持續性。
充電樁和換電站都給不了蔚來想要的未來，也給不了企業短期內急需的利潤，沒有盈利的喇叭就是嗩呐，這些業務再怎麼長期主義都不適合一個完全沒有營業利潤，支撐不了短期「軍心」的企業去做。
四、結語
陳友諒的特點是志驕，志驕者有野心有抱負，不甘為人下，但對時勢認識不清，容易出疏漏。
如今的蔚來又何嘗不是對時勢認識不清呢。高舉高打，大把燒錢的戰略在如今已經一片血海的新能源汽車行業不奏效了，極致的成本管控，實現盈利，積攢更多「彈藥」應對接下來的「翻陽湖決戰」才是主旋律。
當然，李斌在近期的講話中也充分認識到了自身的危機，把5年戰略的長期規劃，變成了2年的短期生存。而也僅僅只需要兩年的時間，就能判斷，蔚來的未來有沒有未來。