試問2022年哪個行業尚未真正“回血”?
答案肯定少不了航空板塊。畢竟叁大航合計虧千億的表現已逐漸浮出水面。
日前，港股市場叁大航中國國航、中國東方航空股份及中國南方航空股份相繼披露了2022年業績盈警。其中，中國國航(00753)預計2022年度歸屬于上市公司股東的淨虧損約爲370億元到395億元，中國東方航空股份(00670)預計2022年度淨虧損介乎360-390億人民幣，中國南方航空股份(01055)則預計2022年度淨虧損介乎303-332億人民幣。
計算下來，2022年中國國航、中國東方航空股份及中國南方航空股份合計虧損超千億元。
而不止于叁大航陷入虧損，不少民航企業也皆發布了2022年盈警——其中，吉祥航空預計2022年淨虧損35.7億元至42.3億元;春秋航空預計2022年淨虧損23.5億元至26億元;海航控股預計2022年淨虧損185億元至220億元;華夏航空預計2022年度淨利潤虧損17億元至19.8億元。
不過，與不甚好看的業績相對的是，航空板塊在股市的表現卻穩了許多。2022年初至11月底，滬深 300 下跌 23.57%，申萬交運板塊整體下跌 5.48%，位居31個申萬一級行業的第四位，遠遠跑贏跑贏滬深300指數。此外，2022年全年，港股市場航運板塊跌幅也不到4%，行業修複信號較爲明顯。
而航運板塊業績與股價相背離的表現，也不禁引起了外界好奇：屬于航空板塊的“春天”將何時到來?
叁大關鍵詞窺航司虧損
關于航空公司業績預虧的原因，智通財經APP觀察發現，主要與“疫情影響”“油價攀升”“彙率波動”這幾大關鍵詞有關。
其中，中國國航指出，2022年，受疫情持續影響，旅客出行需求處于低位。公司各主基地市場遭受疫情反複沖擊，尤其是在北京市場的運力投入及總周轉量降至疫情以來最低。同時，由于油價高企、彙率波動等多重不利因素，公司經營改善的難度進一步加大，主業相關投資企業亦受到嚴重影響。
此外，中國東航也提到，公司總部位于上海，經曆了疫情沖擊的嚴峻挑戰，同時，國際油價高企和人民幣兌美元彙率貶值等，也進一步加重了公司的成本壓力。而南方航空亦指出，報告期內，國內民航業受疫情反複、油價高企、人民幣貶值等多重沖擊影響，行業形勢嚴峻複雜。
而結合行業狀態“抽絲剝繭”來看，我們或許能夠看出航空公司更爲詳細的虧損原因。
一方面，尚未真正恢複的乘機需求，讓航空企業們的營收仍處于承壓狀態。
複盤新冠疫情，國內海外航線需求受到抑制，導致航企業績遭受重擊已是衆人皆知的事實。據民航局發展計劃司披露的一組數據——2020年，全行業巨額虧損974億元。其中，航空公司虧損794億元，機場企業虧損233億元。2021年，全行業再次大幅虧損842億。其中，航空公司虧損671億元，機場企業虧損246億元。
對應2022年的行業表現來看，反複出現的疫情亦對乘機需求産生了一定抑制。例如，3 月起深圳、上海兩個超大城市疫情封控，兩城吞吐量占全國機場吞吐量的 11.21%，出行量大幅下挫。與此同時，主要航空公司的收入由2020年疫情伊始滑落，收入波動的情況也與客運量波動一致。
二是，不斷提升國際油價大幅拉升航空公司成本，從而進一步壓縮企業利潤空間。
營收下滑之際，但航空公司成本整體還在以肉眼可見的速度提高：2022年，國航季度平均座公裏成本 0.85 元，東航季度平均座公裏成本 0.82 元，南航季度平均座公裏成本 0.66 元，均較2020年和2021年大幅提升。這些不斷上漲的成本，也進一步壓縮航空企業的利潤空間——據首創證券指出，相較于收入下降幅度，目前主要航司的毛利下降幅度更高。
據悉，航油成本作爲航空公司最主要的成本支出之一，國際油價水平大幅波動將對航油價格水平和航司燃油附加費收入産生較大影響，進而影響航空公司的經營業績。2022年，全球能源價格波動程度大，我國航空煤油出廠價格自 2022 年年初開始逐步攀升。 隨着能源缺口的縮小，國際油價從7月開始出現下降趨勢，預計後期國際油價開始趨穩，但高位的油價依然對航空公司的業績産生了一定影響。
除此之外，美元走前也進一步推高了航空公司的財務費用，進而侵蝕利潤。智通財經APP觀察到，受彙兌淨損失的增加影響，航空公司的財務費用 2022 年上半年高企。具體而言，由于外幣計 值的資産和負債折算、以及購置飛機和采購航材等采購成本使用外幣交易規模大，對于 美元兌人民幣的波動敏感性強。各航空公司 2022 年叁季報顯示，財務費用同比增長(國航+162.58%，東航+117.20%，南航+117.86%，吉祥+240.86%)。
航空板塊的“春天”在何方?
在多重因素影響下，航空公司2022年業績不佳已是既定的事實。
但凡是過往，皆爲序章，從政策、供需等多個角度來看，2023年航空公司似乎存有較大的增長確定性。
首先，從政策端來看，積極信號頻出，利好乘機需求複蘇。1月5日，國務院聯防聯控機制發布《關于優化內地與港澳人員往來措施的通知》，宣布1月8日起恢複辦理內地居民旅遊、商務赴港簽注。1月11日，文旅部正式發布《關于落實新型冠狀病毒感染“乙類乙管”做好文化和旅遊行業疫情防控工作的通知》。而自通知印發之日起，《旅行社新冠肺炎疫情防控工作指南(第六版)》等文化和旅遊行業8項疫情防控工作指南同時廢止。
在剛剛過去的春節假期，數據顯示，2023年1月21日至27日春節假期七天民航運輸旅客900萬人次，比2022年春節同期增長79.8%
另外，從供給、需求、票價等端口來看，航空企業們也無疑做好了“蓄勢待飛”的准備。
需求方面，假期期間民航客運量恢複至2019年同期72%，返程好于去程，潛在出行需求仍待釋放。供給方面假期期間整體航班量恢複至2019年同期75%，供給恢複程度略高于需求，其中國內航班量恢複至2019年同期89%，國際(含地區)恢複至2019年同期11%。票價方面，假期期間國內客收(不含油)相比2019年降幅在1成左右，頭部航線表現更好。
從上述春節假期數據來看，航空行業恢複狀態基本符合市場預期，航空板塊也正式迎來戰略性配置機會，投資價值凸顯。考慮錯峰返鄉返程、國際線恢複進度慢等因素，春節假期民航出行需求尚未得到完全釋放，看好航空行業周期向上，2023年行業供需錯配有望逐步驗證，票價市場化利好充分體現，帶動業績超過當前市場預期。
對于此複蘇狀態，更有研究機構指出，“未來不僅是盈利大年短邏輯，還是中國航空超級周期長邏輯。”
結合各大航司現有的經營實力、機隊規模等多維因素來看，智通財經APP認爲，最先迎來景氣複蘇的或是中國南方航空股份，作爲2022年叁大航虧損額最少、機隊規模最大的航企，該公司至2022年末擁有約894架機隊規模，同時疊加燃油套保優勢，在未來需求逐步恢複過程中，一旦供需錯配出現，在票價出現明顯上漲的情況下，南航將有望充分受益。另外，按照流動性和整體實力排序來看，依次迎來景氣複蘇的或將是中國國航、東方航空、春秋航空等航司。
