首富馬斯克頻頻上熱搜，除了家事外，最受矚目的還是收購推特（TWTR.US）後又「撻定」的那檔子事兒。
馬斯克曾減持特斯拉（TSLA.US）股份，一股熱血要買了推特，但最終還是沒買成，倒是讓特斯拉的跌勢來得更兇猛了些。
今年以來，特斯拉的股價累計下跌了30%，導致其股價下跌的主要原因包括：1）美國通脹數據引發的股市震蕩；2）特斯拉的產量或未如預期；3）之前對於首富馬斯克出售或抵押特斯拉股份以籌資收購推特的憂慮。
剛剛，特斯拉公佈了一份好於華爾街一致預期的2022年第2季業績，其下半年的產量有望大幅提高，而且出售了四分之三的比特幣，騰出逾9億現金進行未來的產品計劃。
另一方面，首富收購推特的交易眼看著也要泡湯，特斯拉上半年所受到的不確定影響似乎正在淡化，下半年有沒有可能超車比亞迪（01211.HK，002594.SZ）？
第2季交付量首跌，但業績超越預期
特斯拉2022年第2季Model S/X和Model 3/Y產量分别為1.64萬輛和24.22萬輛，兩個車型總產量同比增長25.27%，但較上季下降15.33%，至25.86萬輛。
Model S/X和Model 3/Y的第2季交付量則分别為1.62萬輛和23.85萬輛；兩個車型總交付量同比增長26.52%，但較上季下降17.85%，至25.47萬輛。
見下圖，特斯拉在2022年第2季的總產量和總交付量結束了過往的上升走勢，有所下降，主要因為供應鏈的挑戰以及上海超級工廠因為疫情停產，也因此被全面進軍「新能源」汽車賽道的比亞迪追上銷量。
不過如果只看純電動汽車，特斯拉的交付量依然是當之無愧的全球第一銷量王。特斯拉2022年第2季的交付量25.47萬輛，對比於比亞迪純電動乘用車銷量18.03萬輛多出7.44萬輛。
2022年第2季，儘管有德州和德國柏林兩個新工廠投產，特斯拉仍面對嚴峻的生產問題：產量貢獻最大的上海超級工廠曾經全面停產，並於第2季的大部分時間都只是局部生產，影響了生產進度。
新工廠方面，德州和德國柏林工廠的產量爬坡似乎不儘人意，一方面是因為通脹令成本高漲，另一方面則因為全球供應鏈問題，使得上遊的供應未能跟上其生產進度。
受汽車交付量較上一季下降17.85%（但較上年同期增長26.52%）影響，特斯拉2022年第2季汽車銷售收入較上季下降13.46%，但按年增長41.93%，至140.14億美元，這反映其在第2季的加價已反映到業績中。
由於上海超級工廠的生產被中斷，單位固定支出佔收入的比重上升，導致汽車銷售業務的毛利率按年下降0.35個百分點，較上季下降5.05個百分點，至27.55%，見下圖。
2022年第2季，汽車銷售收入佔了特斯拉總收入的82.76%。
汽車銷售和汽車租賃業務收入均較上季下降，但動力和儲能以及服務業務卻實現強勁的按季增長。第2季，動力和儲能業務按年增長8.11%，按季增長40.58%，至8.66億美元；服務及其他則按年增長54.15%，或按季增長14.62%，至14.66億美元。
這些非汽車業務的增長稍微緩和了汽車業務的降幅，因此2022年第2季特斯拉的季度收入按年增長41.61%（或按季下降9.71%），至169.34億美元，略低於華爾街預期的172億美元。
值得注意的是，動力和儲能，以及服務業務於2022年第2季扭虧為盈，分别實現毛利97百萬美元和56百萬美元，相較上一季分别為毛虧72百萬美元和7百萬美元。
因此，特斯拉的第2季整體毛利率較上年同期提升0.88個百分點，較上季下降4.11個百分點，至25%。
第2季股東應佔利潤按年增長97.81%（按季下降31.92%），至22.59億美元。扣除非持續性項目之後的非會計準則股東應佔利潤則按年增長62.13%（按季下降29.87%），至26.2億美元，均高於市場預期的20億美元。
下半年有望反超
筆者認為，除了業績高於市場預期之外，特斯拉的第2季業績有幾個點透視出正面信息：1）下半年產能和產量將提升；2）汽車銷售的毛利率仍維持高於國内同行的水平，隨著下半年產能釋放，其毛利率有望恢復增長；3）減載數字資產，釋放部分不確定性。
特斯拉第2季交付量和業績較上季下降，主要與上海超級工廠因為疫情和升級局部關閉有關，但是到6月份，情況已經改觀。
產能擴張，產量回升
上海工廠的6月份單月產量刷新紀錄，更為重要的是，最近的設備更新已進一步提升產量。筆者從特斯拉披露的季度業績中注意到，上海超級工廠當前的產能已在75萬輛以上，遠超之前的設計產能45萬輛，而且美國弗里蒙特的Model 3/Model Y產能也提升了5萬輛。
柏林和德州奧斯汀的新工廠第2季產量繼續爬升。
柏林的超級工廠實現了單周產超千輛的里程碑（搭載2170電池），並在第2季實現毛利。奧斯汀工廠的第一台搭載特斯拉制4680電池和結構電池包的車輛下線，交付給美國客戶。特斯拉表示會繼續投資於產能擴張，以實現產量的最大化。
馬斯克在業績發佈會上預計，德州奧斯汀工廠在未來幾個月的周產量有望突破1000輛。
見下圖的最新產能數據，特斯拉所提供的最新產能指引為190萬輛，不過首富馬斯克在業績發佈會上表示，特斯拉計劃在今年年底前實現全面生產，年產能相當於200萬輛。
截至2022年6月30日止的12個月，特斯拉的實際產量為110.765萬輛，比亞迪同期的新能源乘用車產量為108.8977萬輛。
隨著特斯拉下半年急起直追，要重新超越比亞迪並非沒有可能。
在業績發佈會上，馬斯克透露了賽博卡車（Cybertruck）的進展，目前計劃在奧斯汀超級工廠的Model Y產量提升之後開始進行Cybertruck產業化，他希望能在明年中開始交付Cybertruck。
利潤率有望改善
蔚來(NIO.US)和小鵬（XPEV.US）為20%-22%的毛利率目標而戰，比亞迪2021年汽車業務的毛利率只有17.39%，可見特斯拉汽車銷售業務於2022年第2季高達27.55%的毛利率有多讓同行羨慕。
值得注意的是，第2季的汽車銷售業務毛利率已有所下降，主要因為上海工廠停產導致收入下降，但固定支出仍維持恒定，成本佔比大增，加上德州和柏林新工廠新投產，產量不足，而支出上升，整體成本增加，拖累了毛利率表現。
但是下半年，情況有望改善，這是因為上海超級工廠已恢復生產，而且產能和產量都在上升，德州和柏林新工廠的生產進度也順利，可攤釋固定支出，形成規模效益。
更為重要的是，在國内車廠吹噓一體化壓鑄工藝時，特斯拉早就已經展開。
在2022年第1季的業績中，特斯拉就提到德州超級工廠交付的Model Y將採用一體化壓鑄工藝，車身生產時間只需45秒，應用於Model Y車身前後底板生產過程中，大量減少焊接等環節，將多個焊接件減少為1個，優化制造效率和成本，有效提高行駛安全。
見下圖，左邊的Model 3車身結構由171件金屬構件組成，而右邊的德州產Model Y車身結構只有2件金屬構件，少了1600道焊接工序。
這些領先於同行的工藝優化，將可助力提升特斯拉的利潤率。
今年6月，特斯拉對旗下汽車的進一步加價，也將反映到下半年的業績中，有利於緩衝成本上升的影響。
另一方面，其動力儲能和服務分部的毛利率已見改善，也可提升整體毛利率。
所以筆者認為，隨著產量的上升，特斯拉下半年的毛利率有望提升。
減持比特幣，騰出逾9億美元現金
在第2季業績中，特斯拉表示，到2022年第2季，該公司已經將大約75%的比特幣轉化為法幣，並為其資產負債表增加了9.36億美元的現金結餘。
筆者留意到，截至2022年6月，特斯拉的數字資產淨額（賬面值）已由2022年3月31日時的12.61億美元，降至2.18億美元，而現金及現金等價物則由3月末時的175.05億美元，增加至183.24億美元，淨增8.19億美元。
Tradingeconomics的數據顯示，比特幣的美元價格由2022年3月31日的46,754.2美元跌至19,021.5美元，跌幅高達59.32%，最近稍微回升，現報22,893.58美元。
當然，首富表示，減持比特幣並非因為看空，而只是回籠資金，以支持其產品開發計劃、長期產能擴張計劃以及應付其他支出而已。
比特幣在2021年第1季投資15億美元比特幣，在期内錄得2700萬美元的賬面減值虧損，但出售部分比特幣為其帶來了1.28億美元的收益。
筆者留意到，2022年3月末，其入賬的數字資產淨額（賬面值）為12.61億美元，在第1季的業績中，由於比特幣大幅上漲，特斯拉所持有的比特幣市值達到19.6億美元，也就是說，如果特斯拉在第1季期末就出售所持的全部數字資產，至少可以獲得6.99億美元的稅前利潤。
暫時未知特斯拉在第2季減持比特幣到底是賺了還是賠了，但是從賬面值來看，其2022年6月末的數字資產賬面值要比3月末時減了10.43億美元，而特斯拉只套現了9.36億美元現金，看來投資回報不是太理想。
筆者也注意到，特斯拉通常將數字資產已確認收益記錄到「重組及其他」項下，而2022年第2季該款項為支出1.42億美元，對比上季為零。不知這僅包括其現有工廠重組費用，還是也包括數字資產的已確認損益。
不過，減載與首富一樣「情緒化」的數字貨幣，或許能降低特斯拉的波動風險，讓其業績更能反映持續性經營業務的實際表現，這是一大好事。
總結
無論如何，充滿不確定性的第2季已經過去。隨著德州和柏林新工廠產量提升，上海工廠全產能運作，特斯拉要克服交付危機並非不可能。
不過，正如首富在業績發佈會上表示，通脹將阻礙全球經濟發展，而特斯拉也相應加價以緩和成本壓力，但早前馬斯克在推特上表示，如果通脹「冷靜下來」，特斯拉也會相應調低電動汽車的售價。
特斯拉的管理層認為，大部分商品的價格或要到今年年底或明年才會轉跌，不過馬斯克表示仍有例外：「鋰的瘋狂仍在繼續」，並敦促企業家們進入鋰的產業鏈，「不要錯過這個能大幅獲利的機會」。
這或折射出一個趨勢：新能源汽車企業在未來兩年仍將為滿足訂單而戰，而且在這期間，各大新能源汽車企業將競相優化生產工藝，同時升級軟件和服務，以提升硬件生產效率並拓展軟件和服務收入。與此同時，上遊的產業鏈，尤其鋰的上遊端，仍將擁有很大的發展空間。