2022年6月份美國通脹率上升至9.1%，這是1981年11月以來的最高水平，其中能源價格的貢獻居功至偉。在汽油大漲59.9%、燃料油大漲98.5%、電價上漲13.7%以及天然氣大漲38.4%的帶動下，美國的能源價格上漲41.6%，是1980年4月以來的最大漲幅。
有意思的是，成品油的價格漲幅要遠超原油價格。
Tradingeconomics的數據顯示，美國WTI原油價格一年漲幅為48.70%，而歐洲佈倫特原油的價格漲幅亦相若，為49.29%。然而，汽油的價格漲幅卻達到52.81%，民用燃料油漲幅更高達86.38%。顯然，成品油價的漲幅遠超原油。
如此顯著的差價，對於依賴油價的行業來說，是機遇（對於勘探和煉油公司而言），也是風險（對於航空公司而言）。
得者：「兩桶油」相繼發盈喜
如果說誰最能從油價上漲中受惠，石油公司自然首當其衝，這也是「股神」巴菲特一再加倉西方石油（OXY.US）的原因。
中資石油公司也不例外，中國石油（00857.HK，601857.SH）與中國海洋石油（00883.HK，600938.SH）相繼發佈盈利預喜。
中石油預計，在其加強油氣勘探、優化產品結構推動油氣銷量的帶動下，2022年上半年歸母淨利潤將增加265億元（單位人民幣，下同）到320億元，增幅為50%到60%；扣非歸母淨利潤或較上年同期增長420億元到480億元。
筆者據此計算，其上半年歸母淨利潤或介於795.36億元-850.36億元之間；2022年第2季歸母淨利潤或介於404.77億元-459.77億元之間，按年增長60%-82%。上半年扣非歸母淨利潤或介於872.31億元-932.32億元之間；第2季扣非歸母淨利潤或介於475.93億元-535.94億元之間。
同樣，今年4月回A上市的中海油也發佈盈利預喜，預計在國際油價大幅攀升的推動下，其上半年盈利水平將大幅提高。其2022年上半年歸母淨利潤或為705億元到725億元，與上年同期相比將增加372億元到392億元，同比增加約112%到118%；扣非歸母淨利潤或為698億元到715億元，同比增加373億元到390億元（或115%到120%）。
筆者據此估算，中海油2022年第2季歸母淨利潤或介於362億元-382億元之間，按年增長95%-106%；扣非歸母淨利潤或介於358億元-375億元，按年增長98%-108%，見下表。
筆者認為，中石油和中海油的2022年上半年業績利好，不僅因為油價上漲，更因為其更為優越的經營模式。
中石油主要從事勘探與成品油銷售，其中勘探和開採的原油產品主要供應給其自身的煉油業務，因此能夠完整把握成品油油價漲幅大於原油價格漲幅所帶來的機遇。
中海油主要從事離岸海洋石油開發，其毛利率要遠高於中石油和中石化，這是因為海洋石油勘探和開發的技術含量更高，前期投入大，但是在開採的過程中固定支出相對於陸上石油勘探開發要小，因此其利潤率要優於陸上石油開發。
中海油涉及的下遊業務規模相對較小，能夠利用其自身的開採業務盈利能力優勢，完整把握原油價格上漲。
失者：三大航司虧損擴大
資本從來都是零和遊戲，有得者，自然有失。油價上漲，得益的是石油公司，而失意的將是依賴於油品來進行其自身業務經營的行業，例如航空業。
在「兩桶油」上半年盈利高歌猛進的同時，三大航空公司中國南方航空（01055.HK，600029.SH）、中國東方航空（00670.HK，600115.SH）以及中國國航（00753.HK，601111.SH）卻黯然發佈業績預虧。
中國南航預計其2022年上半年歸母淨虧損介於102億元到121億元之間，相較去年同期為淨虧損46.88億元；扣非歸母淨虧損為103億元到125億元之間，相較去年同期為淨虧損48億元。
中國國航預計2022年上半年歸母淨虧損介於185億元到210億元之間，遠高於去年同期的67.86億元；扣非歸母淨虧損亦達到186億元到213億元，遠高於去年同期的69.20億元。
中國東航預計，其2022年上半年歸母淨虧損介於170億元到195億元之間，遠高於去年同期的淨虧損52.08億元；扣非歸母淨虧損介於173億元到198億元，高於去年同期的淨虧損56.19億元，見下表。
三大航空公司的半年淨虧損大幅上升，原因並不難理解：期内局部疫情導致運量下降，而高昂的油價更是雪上加霜。
見下圖，三大航司2022年上半年收入噸公里遠低於2021年上半年的水平，甚至還低於疫情剛剛出現時的2020年上半年水平，主要因為局部疫情導致出行需求下降。
航空公司的開銷中，最大的項目包括折舊（自購飛機的折舊以及租賃飛機的支出和攤銷）、燃料以及員工支出。折舊和攤銷的支出基本固定，若收入下降，該支出佔收入的比重增加，拖累航空公司的盈利表現。
除此以外，燃料成本隨油價急漲也蠶食了航空公司的收入，尤其是2022年上半年燃料油的價格上漲幅度遠超原油。
從上圖可見，代表飛機燃料價格曲線的藍線在2022年第2季的增幅十分顯著，遠遠淩駕於指代佈倫特原油價格的紅線之上。
後市該如何把握機會？
未來將如何演繹？
從供應端來看，OPEC或有意維持原來的減產計劃，也就是說，很大可能不會增產，以彌補某大國被限制供應的影響，這或觸發部分地區的供應不足（尤其歐洲）。
然而，從需求端來看，美國的高通脹（特别是能源價格高企）以及歐洲的能源難求，或導致需求收縮——價格太高，負擔不起，可能令部分消費者選擇其他替代品或降低消費欲望。
另一方面，歐美通脹高企，也從勞動力、上遊產業成本增加傳導到生產端，將可能令生產商縮減生產規模，或是暫停生產，以降低虧損，這將降低需求。
S&P Global的報告顯示，全球最大的能源消耗國之一中國，6月份原油進口量降至47個月的低位，為875萬桶/日（來自海關總署7月13日的數據），按年下降11%，較上月下降19%，而且也遠低於大部分分析師的預期，主要因為國營煉油廠降低現貨採購。
2022年上半年，中國的原油進口量按年下降3.1%，至2.53億噸，或1023萬桶/日。
該機構猜測，國内原油進口量下降或因5月份的原油庫存量高達9.45億桶，為11個月的高位水平，相當於國内原油儲存能力的63%，導致對進口需求下降。
總括而言，國内疫情防控措施、美國通脹高於預期，以及美聯儲和其他央行擴大加息幅度遏制經濟增長導致需求萎縮，此外，筆者認為，美元兌歐元和英鎊匯價急升，將可能削弱歐洲國家能源採購的支付能力，對中短期油價帶來挑戰。
長遠而言，當前的能源問題或突顯出替代能源的重要性。中國在新能源發展方面走在世界的前沿，未來隨著世界各國紛紛大力發展新能源，對石化能源的依賴將降低，油價的起伏或不會再對全球工業和消費帶來顯著影響。
因此，油價在短期仍將持續波動，國内航空公司的業績將繼續受到疫情反復以及油價起伏的影響，但筆者認為，隨著經濟的復常，航空需求有望見底反彈，再加上油價因為替代能源的發展而受到遏制，將利好三大航司的業績，所以中長遠來看，三大航司的股價有望見底反彈。
石油股方面，短期應繼續得益於油價高企，長遠前景則取決於這些企業擺脫對石油業務的依賴，轉向新能源、新業務發展的能力。