智通財經APP獲悉，達美航空 (NYSE:DAL)(DAL.US)將于7月13日(周叁)美股盤前公布2022年第二季度業績。作爲航空業首家公布業績的公司，外界都希望達美航空能在整體行業複蘇下取得好成績。
剛剛結束的第二季度是自新冠疫情爆發兩年多來航空業最接近正常水平的一個季度。2022年春季，美國的一些主要國際市場重新開放，同時商務旅行的恢複，讓許多人認爲這將是傳統/全球航空公司(如達美航空)利潤複蘇的指標。
雖然在大多數分析人士看來，在疫情期間，以國內市場爲主的廉價航空公司將比傳統/全球航空公司競爭對手更具優勢，但事實可能並非如此，達美航空在疫情期間的利潤率超過了美國的幾家廉價航空公司競爭對手。而在即將公布的第二季度財報中，達美航空甚至很有可能成爲美國絕對利潤最高的航空公司，實現其他航空公司難以匹敵的兩位數利潤率。
比同行領先的營收增長
在疫情之前，達美航空經常與美國航空(AAL.US)在行業排名中交替領先，成爲美國乃至全球收入最高的航空公司。然而，與美國航空相比，達美航空在乘客數量和座位裏程數據方面要低得多，但卻創造了與美國航空類似的營收水平，這凸顯出達美航空多年來相對于同行的營收溢價能力。而在疫情期間，達美航空采用了同樣的策略，提高和擴大其營收溢價來度過了危機。
在疫情前，達美航空的營收溢價主要集中在國內市場，這在一定程度上是由于達美航空在美國內陸樞紐市場(亞特蘭大、底特律、明尼阿波利斯/聖保羅和鹽湖城)的主導地位。而如今，達美航空正在證明，該公司還可以將營收溢價能力擴大到更多的國際體系以及沿海國內樞紐。
達美航空按全球地區劃分的淨利潤表現
國內地區拉丁大西洋-太平洋
國際地區網絡營收增長
長期以來，國際航空網絡一直是美國航空公司利潤最低的領域。但根據美國交通部的數據，在疫情前，達美航空是唯一一家在其全球叁個地區(跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲)持續盈利的航空公司。其跨大西洋系統長期以來一直是其利潤最高的領域，該領域利潤率堪比國內市場。
另外，在疫情前，達美航空還是亞太地區的美國第二大航空公司。而在如今，達美航空仍計劃提高其在該地區幾個主要市場的創收能力。
例如，在日本，達美航空在疫情初期就進軍了東京市場，這使其能夠在羽田機場部署其該市場的運營。據悉，羽田機場距離成田機場的市中心較近，而成田機場過去幾乎運營着所有跨太平洋的航班。但據美國交通部數據顯示，羽田機場的航班産生的營收高于距離更遠的成田機場。作爲目前唯一在羽田機場運營美日航線的航空公司，達美航空將從其中獲益良多。
在韓國，達美航空和大韓航空是目前爲止首爾仁川機場(東亞最大的機場之一)最大的跨太平洋航空公司之一。而目前，達美航空的合資夥伴大韓航空(Korean Airlines)與韓亞航空(Asiana Airlines)的合並已進入最後階段。韓亞航空是幾家財務狀況惡化到無法繼續作爲獨立公司的外國航空公司之一。大韓航空與韓亞航空的合並目前已經得到了大多數政府的批准，如果合並獲得全面批准，達美航空與大韓航空的合資企業將獲得更大的發展。
達美航空在拉丁美洲的業務也將有所增長：
達美航空的合資公司和股權合作夥伴墨西哥航空已經完成了破産重組，成本結構更加精簡。墨西哥航空是墨西哥唯一一家全球性航空公司，而墨西哥是美國在拉丁美洲最大的客運市場。
拉美最大航空公司Latam也是達美航空的股權合作夥伴，達美航空-Latam合資企業的申請最近獲得了美國交通部的初步批准，預計不久將轉爲永久批准。達美航空和Latam將爲全美洲的六個國家提供服務，並將推出新的航班。
在歐洲，達美航空將繼續從數家跨大西洋廉價航空公司的失敗中獲益。在過去一周內，斯堪的納維亞航空公司已經申請了破産重組，並因飛行員罷工被迫取消了大部分航班。歐洲航空公司在疫情複蘇方面沒有美國同行走得遠。在疫情之前，達美航空是橫跨大西洋的最大航空公司。
美國樞紐實力不斷增強
達美航空不僅能在國際網絡實現營收增長，其在美國叁個內陸樞紐城市也有可能持續增長。在波士頓，今年夏季，達美航空推出了近12個新的國內和長途國際航班，根據可用座位裏程(可用座位裏程是衡量運力的行業標准)，達美航空實現超越捷藍航空(JBLU.US)，成爲波士頓最大的航空公司。在洛杉矶，達美航空已經超過美國航空，成爲當地市場收入最高的航空公司。達美航空還將開放其修複後的洛杉矶國際機場航站樓的主要部分，其中包括乘客設施，預計將推動競爭激烈的南加州市場的收入增長。
聚焦運力管理
另一個不容忽視的重點是，達美航空高管此前表示將重建其全球網絡，以減少航空業季節性需求高峰期間的運力差異。在疫情之前，達美航空保留了767-300ERs等老飛機，以滿足夏季期間跨大西洋高價值需求的增加。雖然在整個航空公司網絡的高峰需求期，各企業可以經濟高效地在市場上部署折舊的飛機，但要將員工和其他資産重新部署到其他市場，並産生與高峰需求期相同的高利潤，則要困難得多。因此，相比起其他航空公司，達美航空的策略已經不再包括像過去那樣追逐高峰需求，這將幫助其減少不合理的成本。
獨特的非運輸營收
達美航空還專注于增加其非運輸營收，其中最大一部分來自其忠誠度計劃“飛凡裏程常客計劃”(Skymiles)，該計劃由與美國運通(AXP.US)的合作夥伴提供支持。這兩家公司是彼此最大的合作夥伴，這爲達美航空公司創造的忠誠度計劃收入超過了世界上任何其他航空公司。在疫情前，該公司曾預計忠誠度計劃的收入增長將達到每年70億美元，而在當前，該公司仍預期這一目標有望繼續實現。根據多項指標顯示，70億美元的目標不僅將增加達美航空的高利潤率忠誠度計劃收入，還將增強其吸引新優質乘客的能力。
另外，達美航空運營着世界上最大的飛機維修設施之一，爲其他航空公司的飛機提供服務。雖然達美航空沒有單獨報告其來自Delta Tech Ops團隊的收入，但該公司此前表示，他們的目標是每年從其他航空公司的發動機大修技術運營中獲得超過10億美元的收入，這一業務利潤率遠高于運輸收入。
持續的成本優勢
了解完營收能力，再來看看達美航空的成本優勢。長期以來，達美航空一直是航空業成本管理記錄最好的公司之一。該公司在疫情期間表示，他們將利用疫情從長期角度降低成本。作爲高度勞動和資本密集型的行業，再加上該行業的高度競爭性質，航空公司有必要削減這兩種類型的成本，以便更好地競爭。
勞動力成本優勢
由于提供最好的工資和福利，達美航空的勞動力成本是業內最高的，但該公司卻以高效的員工隊伍抵消了其較高的人均成本。達美航空在疫情期間的一項戰略是盡可能多地鼓勵員工退休，以便在疫情後重新雇用工資更低的新員工。雖然由于聯邦援助，航空公司無法解雇員工，但達美航空提供了航空公司曆史上最慷慨的提前退休和離職計劃。達美航空現在正不斷在重新招聘員工，雖然和許多公司一樣，達美航空正在努力招聘足夠的員工以維持服務水平，但在這樣的策略下，達美航空的勞動力成本肯定不會像同行那樣快速增長。
另外，由于疫情期間許多航空公司的勞動合同都會續簽，所有航空公司的勞動力成本肯定會上升。美聯航(UAL.US)此前也聲稱，它是第一家同意疫情後飛行員續簽合同的航空公司。不過，該公司的工會領導層在飛行員就新合同進行投票時暫停了推動該協議的工作，因爲美國航空管理層向飛行員提供了更爲豐富的方案。但考慮到高通脹的環境，美國航空和美聯航等公司的提議仍比許多飛行員預期的工資增長要低得多。續簽工作讓其他航空公司都面臨了勞動力成本問題，但是，不像其他航空公司都有大型的工會化的非飛行員工作組，達美航空的飛行員是其唯一的大型工會化工作組，並且，該公司已經提高了非飛行員人員的工資，這意味着達美航空的工資漲幅應該低于其他航空公司。
全球頂級的燃油效率
達美航空利用疫情加速了一些老式機隊的退役，現在正在用更新、更大、更高效的飛機取代它們。這使得達美航空的燃油效率得到了提高，因爲該公司采用了小型幹線A220等全新機型，以及國際寬體飛機，用a350和a330 -900取代B777，這些機型的每個座位油耗比777低20-25%。該公司還正在加速國內機隊的平均飛機尺寸(規格)的增長，將150-160座的老一代飛機替換爲可容納190名以上乘客的新一代飛機，每個座位的燃油效率提高了30-35%。飛機上的新發動機和新材料不僅減少了燃料的消耗，而且還提高了勞動效率。據報道，如果波音(BA.US)能夠通過認證問題，達美航空將達成購買波音737 MAX 10飛機的協議，這是波音最大的單通道機型。
燃料單位成本效益
就像其他美國航空公司一樣，燃油成本上升正在對航空公司産生巨大影響。在疫情之前，包括達美航空在內的美國叁大全球航空公司每個季度都消耗了10億加侖的燃料。但與美國航空、美聯航以及其他廉價航空公司不同，達美航空通過費城附近的煉油廠控制燃油成本，該煉油廠爲達美航空在美國東北部的業務提供航空燃油，並生産非航空燃油産品，達美航空在美國其他地區可以用這些産品換取航空燃油。這家煉油廠生産的航空燃油和其他石油産品相當于達美航空國內燃料需求的80%以上。與最大的競爭對手相比，該煉油廠預計在本季度爲達美航空節省超過37美分/加侖的成本。另外，由于目前航空燃油價格高企的部分原因是煉油廠利潤率高，尤其是在美國東北部地區，因此即使原油價格下跌，達美航空的收益預計仍將保持。達美航空憑借更高的燃油效率和更低的航空燃油成本，每個季度將節省超過5億美元的成本，與規模相近的競爭對手相比，成本降低了約5%，足以顯著提高利潤率或加強競爭市場的定價控制。
修複資産負債表水平一流
外界通常對航空公司的批評之一是，盡管政府向該行業提供了數百億美元的援助，但各公司在疫情期間背負的債務只是爲了生存。曆史上，傳統/全球航空公司的資産負債表質量低于年輕的廉價航空公司，但達美航空在疫情前成功地恢複了投資級信用評級，並表示將在數年內，而不是幾十年內重新恢複這一地位。僅在第二季度，達美航空的自由現金流就有望達到15億美元，到2022年可能達到40億美元或更多，這是其全球任何競爭對手都無法匹敵的水平。另外，在2021年，即使持有大量現金，達美航空的利息支出也比美國航空少5億美元，比美聯航少近4億美元。隨着達美航空加快資産負債表修複，而競爭對手産生的現金水平要低得多，或在資本支出方面花費更多，這一差距將會擴大。
達美航空的成功法則
航空股已從今年早些時候的高點回落，主要是因爲投資者不確定航空公司能否在跌勢中和跌勢之後保持強勁勢頭，而在第二季度的業績公布後幾周，夏季旅遊旺季也將結束，因此沒有理由相信，一旦對旅遊業回歸的樂觀情緒消退，因通脹和即將到來的經濟衰退而導致的需求減少不會影響到航空公司。
不過，就達美航空而言，以上陳列的幾大因素將很有可能幫助其在疫情後期間免受宏觀經濟因素的過多影響，相信投資者在第二季度的財報中也能看到屬于達美航空的優勢。