都是電動車，電動自行車可要比電動汽車更瘋狂。
疫情讓很多老外都愛上了中國造的電動自行車，歐洲甚至有電動自行車脫銷的一大奇聞。電動自行車的特點是可以代替公共交通出行，疫情當下，騎電動自行車不省時，但挺省心。
所以，作為電動自行車產銷大國來說，我國的電動單車出口量跟上半年的口罩出口一樣火爆，電動自行車工廠里的工人繁忙一片。
產銷量井噴，出口訂單亮眼
造成我國電動自行車產銷量井噴的原因有兩個，一方面是新國標催生置換剛需，另一方面是疫情衝擊下國内外對電動自行車的購買量大增。
在經歷了2019年底至今年4月的低迷後，我國電動自行車的產量幾乎呈直線上漲態勢。其中，今年9月我國電動自行車產量達到了399.9萬輛，同比飙升26.45%，創下單月產量歷史新高。
而根據工信部消息，今年前10月我國電動自行車完成產量2548.0萬輛，同比增長33.4%。
除了國内市場，國外市場成為我國電動自行車產銷量大增的一大驅動力。今年1-10月，我國電動摩託車及腳踏車出口量達1382萬輛，同比增長41.7%。
在新國標施行後，2019年我國電動自行車市場銷量為189.85萬輛，較2018年的13.45萬輛增長超過13倍。電動自行車行業的春天已經來臨，疫情衝擊下行業的春天延長了。
頭部企業迎契機
從各大電動自行車品牌的上市財報來看，今年特别是第二季度以來，電動自行車市場迅速復甦，銷量甚至遠超去年同期，利潤也保持著同比高增長。
雖然疫情之後汽車消費開始復甦，但疫情對電動自行車銷量影響不大，後者反而迎來了銷量爆發。前三個季度，小牛電動銷售了451,187輛電動踏板車，同比增長43.2%；雅迪(01585-HK)在11月銷量已達1000萬輛，大幅超過2019年的609萬輛，相當於大幅增長了逾60%。
而經過幾番挫折後，愛瑪在今年11月A股首發獲通過，資本市場掀起了一股電動車熱潮。
新國標，讓本已陷入紅海競爭的電動二輪車重新跨入千億藍海的新台階，為市場帶來每年數千萬的替換需求。
在2019年，新國標正式落地，車型分類標準嚴格。新國標嚴格限定電動自行車最大整車質量不得超過55kg，大於55kg的電動車統一按照電動摩託車管理。這種生產資質的硬性要求，產生了大量的更替需求，同時也加速行業内眾多無資質小企業的清出，有利於頭部企業獲得更高的市場份額。
中高端電動自行車是迎合市場增長的重要推動力，目前雅迪、愛瑪重點轉向高端鋰電車，而主營高端電動自行車的小牛開始佈局中端賽道，推出3000元以下的車型。
歐美疫情控制情況較差，疫情遲遲未能控制的情況下公交出行人數比例下降，消費者更偏向兩輪電動車。歐美大多消費者使用的是高端電踏車，對成本不敏感。雅迪近些年加大了對海外市場的佈局，2019年出口全球83個國家。小牛海外營收比重較大，2019年有21%的營收來自海外，且其憑借高端產品的定位，毛利率高於同行。
瘋狂過後謹防「裸泳者」
雖然在未來幾年電動自行車市場會有一個階段性政策紅利，短期内全球疫情也將繼續刺激市場的需求。但是，瘋狂過後也因回歸理性，因為行業存在的風險因素其實也不少。
在新國標政策下，一二線城市的非標電動車在將來三年左右將有集中替換潮，過後也會進入到自然增長的階段，增長勢頭將會減弱。
此外，目前電動自行車行業保有量趨於飽和，滲透率已較高，接近7成，未來主要還是看存量替換。
因此，未來頭部企業的增量很大程度上要看海外市場。雖然說短期海外疫情帶來需求大增，以及RCEP誕生有利於向東南亞出口，但也因注意到，出海並不是十分順暢的。小牛在出海方面走了很多年，但成效並沒有很好。海外貿易政策不穩定因素時刻存在著，出口容易受貿易保護主義的影響。
在兩年前，歐盟就對我國電動自行車出口增加臨時關稅，大部分來自中國的電動自行車都面臨不超過37%的關稅。特朗普政府在2018年批準對中國電動自行車徵收25%的關稅，隨著拜登的上台，拜登政府在關稅方面對中國有怎樣的政策，這不好判斷。
東南亞國家關於兩輪電動的關稅較高，目前泰國、越南和菲律賓電動自行車進口關稅分别高達50%、45%及30%。未來東南亞地區關稅會因RCEP而下調多少，還是個未知數。此外，印度實行電動自行車的本土保護主義，我國企業難以進入印度市場。
同時，部分城市的「禁摩令」也尚未放開，而電輕摩和電摩屬於摩託車範疇，未來也將可能受到極大限制。某種程度上說，電輕摩的未來，取決於監管部門、廠家、用戶的博弈。
所以，當短期政策和疫情帶來的紅利被消化殆儘，電動自行車車生產商表現又會是怎樣?或許未來市場競爭更激烈，最後剩下1-3家企業；或許有部分企業出海闖出一片天地。