小米SU7上市即爆款攪動行業風雲，而“價格內卷”下再度引發一系列的降價潮，2024年汽車行業充滿了“火藥味”。
而在小米新車上市之前，汽車行業已經歷了多輪價格戰，以比亞迪（01211）爲首的傳統車企，以及以蔚小理爲首的造車新勢力，推動市場競爭白熱化。行業雖卷，但優勝劣汰，強者保持競爭優勢，獲得更大的市場份額，同時也獲得可觀的利潤，截至目前，各大車企均陸續發佈了年度業績，不妨看看各家成績表現。
從收入端看，上汽集團以7447.05億元位居行業第一（國內），比亞迪以6023.15億元位居行業第二，造車新勢力中，理想成功突圍進入千億營收俱樂部，以1238.51億元位居行業第六。實際上，上汽和廣汽合資品牌體量佔比較大，從自主品牌看，比亞迪、吉利及長城營收規模穩居行業前三。
值得一提的是，比亞迪是新能源品牌龍頭，全年銷量302.44萬輛，市場份額高達31.9%，吉利和長城的新能源車的滲透率也在加速提升，其中吉利滲透率達到了29%，市場份額超過5%。另外，造車新勢力均爲新能源品牌，各品牌定位價格帶有所差異，不過都在推出多車型擴張價格帶，市場份額逐步拉開差距。
以單車價格看，出乎意料的是，大部分的傳統車企單車價格上漲，其中東風集團股份單車價格漲幅高達26.5%，吉利、長城及廣汽均有不同程度的上漲。實際上，傳統車企車型衆多，都在打高端戰略，比如上汽推出的智己，廣汽推出昊鉑，及吉利推出的極氪品牌等，高端化影響顯著於降價影響，導致單車價格上漲，而造車新勢力由於車型較爲單一，價格戰下單車價格下降明顯。
比亞迪於2023年單車價格下降8.3%，銷量增長63%，市場份額遙遙領先，最爲重要的是，憑藉強大的產業鏈支撐，創造了行業最好的利潤水平，全年實現股東淨利潤300.41億元，是位居第二的上汽（141.06億元）的2.13倍。此外，造車新勢力在價格內卷下基本處於虧損狀態，其中小鵬虧損達103.73億元，虧損率達33.82%，不過該公司仍有超370億元的現金可燒。
年報之後，2024年第一季度銷量數據也已經出爐，比亞迪在新能源車銷量及增速上依舊是遙遙領先，行業的巨無霸，3月銷量30.25萬輛，一季度銷量62.63萬輛；賽力斯成爲行業黑馬，在華爲賦能下月銷量超過了理想，3月及一季度銷量分別爲3.75萬輛及11.41萬輛；小鵬近況堪憂，其車型定價集中在20-30萬元的主流戰場，隨着各大車企車型迭代上市，G6也已黯然失色，一季度整體落後於其他新勢力。
小米將是行業格局的“不穩定變素”，3月28日小米SU7上市即交付第一日就獲得了近9萬輛的大定，根據市場信息，鎖單量超過40%，目前鎖單排產最長要到2025年後才能提車，且上市一週熱度不減，仍有大批排隊進店及試駕，根據市場公佈的周銷量，在交付的第一週，其交付量就超過1000輛。如若其產能能夠大幅提升，該公司月交付量毫無疑問將位居造車新勢力榜首。
行業的淘汰賽進入下半場，誰都不想踏入威馬和高合後塵，但2024年註定是不平凡的一年。一方面政策對新能源車補貼到力度下降，地區補貼逐步退出；另一方面智能駕駛來到了小米和華爲爲主導的戰場，性價比和粉絲效應決定空間上限，爲了獲取更大的市場份額，其他車企持續降價已然是必然趨勢。
龍頭恆強，資本市場給出了答案。比亞迪作爲新能源汽車龍頭，市值也始終霸佔板塊榜首，A股及港股市值均超過6000億元，比上汽集團高出2倍，比其他（除理想外）同行總市值還高。理想從虧損到盈利的破局，得到市場認可，以2587億港元的市值位居板塊第二，超過其他造車新勢力總市值之和。
目前新能源汽車市場格局依然不穩定，任何車企都有可能成爲黑馬，主要爲新能源車的整體滲透率仍不足50%，增量空間足以讓更多的品牌分到蛋糕，都有後來居上的可能性，尤其是小米汽車。同時價格戰加速品牌淘汰，資金實力較弱且缺乏產品力的品牌預計將被市場淘汰掉，市場份額集中趨勢將重演智能手機時代。
