Robotaxi浪潮中的文遠知行和小馬智行

最近一段時間以來，美股Ai股的表現普遍活躍度不高，熱度減退，科技股中表現最優的板塊，當數robotaxi。

其中，特斯拉 (NASDAQ:TSLA)頂著業績下滑大漲，靠的正是robotaxi 落地預期，不過來自中國的Pony Ai Inc (NASDAQ:PONY)，2個月翻5倍，才是真正的龍頭。 另一家同行文遠知行沒有那麼火，但也是在底部迅速反彈，最近傳出uber投資小馬、文遠及蘿蔔快跑，一起在海外落地開測，更是讓大家對robotaxi的落地奇點將至充滿期待。

自動駕駛技術普及率越來越高已是不爭的事實，如今家用車進入L2-L3的全民智駕時代。 L4級別以上的無人計程車生意也應該逐步走通。

不過，現實仍然是骨感的，2024年，Robotaxi市場依然低得可憐，全球waymo、小馬智行、蘿蔔快跑等玩家加起來依然的收入也不過幾億美金。

按照特斯拉的估值系統倒推和各家券商的測算，10年20年後或許市場能翻個幾千倍，但問題是，如果是一個市場是幾年上千倍的增長爆發，那按照事物發展的增長軌跡來看，必然是前快后低，爆發起初年份甚至可以達到數十倍的增長。 而這個市場又各大robotaxi公司的營收匯總而成，而觀察2024年的數據，無論是美國的waymo還是中國的小馬，營收增速都不足40%，小馬智行甚至連續兩年營收增速只有5%，高增長在哪裡？

大家所期待的robotaxi落地奇點，是不是真的能到？ 這輪相關股票的暴漲，是一場概念狂歡，還是一次大家未能理解的提前預判？

一、路線之爭

目前Robotaxi的賽道之爭依然劇烈，主要分為特斯拉的主機廠路線及waymo小馬智行等賣方案路線，一個是從L2到L4，一個則一開始就開始做L4。 兩者模式不同，同時爆發，也是不太現實的。

特斯拉的方式是通過現有賣出的車輛的數據搜集訓練端到端的模型，不依賴高清地圖，而是讓演算法面對實際情況作判斷。

但基於賣車的智駕系統，要先服從買車業務的需求，比如，硬體要配合車型定位，大小，定價，要配合車輛成本，而不可以無限制地加硬體打造的高性能智駕模型。

另外，普適性欠佳，車型一變，加速剎車性能和高度寬度不同，純視覺演算法可能會犯錯，如特斯拉的cybertrunk和modely，雖然都是一套FSD，但事故率無和接管公里數數據相差極遠，因為皮卡更笨重，更寬更長，modely能通過，換成賽博皮卡就會撞到。

也因此，特斯拉的車型稀少。 背後還是純視覺方案的稟賦問題：跟人眼一樣，位置換了，看到東西就不一樣了，形成建模的效果就跟原來有差距了。 所以固守純視覺，讓特斯拉更新車型就容易出現演算法能力複製性大降的問題，為了解決問題，特斯拉的選擇是不更新車型。

可以這麼說，特斯拉業績下滑背後，是智駕和賣車業務衝突，而不是協同，賣車限制了硬體和模型自由度，智駕又限制了車型豐富度。

而Waymo、小馬智行等定位一開始就是往高階自動駕駛去的。

但這些公司是有點投機取巧，說是L4無人操控，但其落地場景多是固定線路和地區，不具有應對陌生環境的能力，上車點和下車點都設計好了，路都熟悉，突發情況不多，好比是開卷考試。

這樣確實是安全，也終於可以安排安全員了，但對比特斯拉端對端的思路：即訓練一個人可以應對不同的考題，而不是重複地背完所有問題的答案，確實是上限更高。

有邏輯缺陷，但有圖和固定路線方案不是罪過，大部分計程車的運營區域固定，市區道路無非這麼多，覆蓋100%的道路是可行的。 只要能完成安全無人運行計程車任務，管他有圖無圖，能力邊界呢？

其次，它們設計的解決方案，不限制車型，不像特斯拉那樣一換車就拉胯，而這就要基於車頂上數十萬成本的多鐳射雷達多攝像頭感測器。

他們的思路是：只要robotaxi商業模式跑通了，這套軟硬體方案搬到任何車都可以，因此可以實現滲透率躍遷。 不用受車型和能源形式的約束，燃油車也可行，大量的存量車可以馬上變成robotaxi，不要製造新車。 而特斯拉這種主機模式就沒那麼容易了，要重新設計，重新開始生產。

不過，特斯拉也因此覺得waymo等難成氣候，高普適方案背後，也是高硬體成本，用那麼多的鐳射雷達，感知能力確實強，但看看生產成本吧，居高不下，容易從1-100，但從0到1都走不通。 目前，運營中的robotaxi均是虧錢狀態，成本依然大幅高於傳統計程車。

而多適配背後，則是這些robotaxi公司沒有車輛生產能力，跟誰合作都要被車企先從買車裡賺走一筆，也不沒有適配計程車，比如，Robotaxi不允許坐乘客副駕，怕搶方向盤，卻還保留副駕的儲物箱、副駕屏，副駕的座椅調節，計程車乘客要為他們不能坐的座位的功能付費，這就是沒有專類車型開發的劣勢。

而觀察特斯拉，把主機廠的優勢發揮最大，也因此看到了特斯拉沒有方向盤的CyberCab新車。 砍掉不必要的成本加自己造車，特斯拉很有自信靠較低的單車成本，在現行計程車收費水平上實現盈利。

不過，特斯拉的成本優勢只針對Waymo、小馬這些軟硬體解決方案的公司，遇到主機廠級別的對手，又不好說了，因為特斯拉的生產能力也不夠強。

比如華為鴻蒙智行和Momenta+比亞迪，也從L2-L4L5的打法來玩，它們的模型也是端到端，不過，不只是純視覺，還有鐳射雷達，純視覺的特斯拉單車成本仍比它們高，毛利率比它們低，同時，它們車型適配能力更強。

FSD到皮卡就適配不佳。 而華為五個界覆蓋多類別車型，幾乎沒有智駕模型能力差異，複製性很強。 另一邊，比亞迪的天神之眼，也覆蓋了接近20款車型，從大車到小車，複製性也很強。

複製性的背後就是涉及到存量車改造智駕車，方案對外授權獲得收入的商業模型的可行性。 從1-100的難度，這一點其實特斯拉非常差。

回到目前的路線之爭，其實各自的瓶頸不一樣，主機廠路線，是卡在L2到L3之間，它們的低成本可以支撐盈利，但低硬體能力讓無人駕駛的可靠性不足，卡在了可靠性上。

而解決方案路線，已經可以安全實現固定路線的無人駕駛，商業模式走通的關鍵是降本。 單車鐳射雷達加攝像頭近10萬的加成成本，這都能快抵得上一輛車了。

二、奇點未至

從目前的狀態看，小馬智行模式應該還是沒到奇點的。

看到小馬智行去年底的業績，robotaxi業務及授權收入甚至下跌，只是靠無人卡車業務帶動2024年維持增長，而無人卡車毛利率更低，因此把公司整體毛利率帶下去了。

而waymo仍是增長狀態，在美國的滲透率也在提升，但去年Q3披露的增速約為30%，也不算特別好。

问题出在哪？相同的收入基础下，这些公司无非就是把以前出租车司机的个人所得转移给自己，依赖Uber平台派单的，则给Uber抽成的照旧，不自己造车，则继续给生产商贡献买车的利润。

而这正是问题所在，什么都没有改变。把出租车司机的钱转移到自己身上，却没有降低价格给到终端，没有产生消费者效用，本质不过是大公司抢个体户生意的零和博弈。

消费者自然不买账，自动驾驶出租车的价格得显著出现优势，才能实现大规模的消费者习惯迁移。

另外，Robotaxi还要以更低定价对冲自身缺陷，固定线路，无法在随机地点上车，就将大幅造成消费者的不便，同时，在行驶时间更慢，人类司机仍具备合理利用规则的能力，比如抄近路，在监控不到位置超速变道，这两点相加，乘坐Robotaxi肯定不是时间上的最优解，时间就是金钱，因此哪怕跟人类平价，都不具备竞争力。

虽然无人驾驶有更安静的优势，没有司机体验感更好，更有隐私，但这并不是乘坐出租车最重要的因素。所以，价格力将是从0-1放量的关键前置指标。需要更低价格，然而更低价格的前提是有足够利润垫，而这些公司目前的问题是，现行价格亏损累累，更别说降价了。

而行业此前没有价格优势，仍维持了一段时间的增长，却是一个典型的增长假象陷阱。

因为目前Robotaxi有许多尝鲜型的订单，都是对Robotaxi的第一次使用，来体验科技，而不是真的有需求到达目的地，这些尝鲜的人并不考虑经济性。但问题只是，尝鲜型需求如昙花一现，没有持续性。

尝鲜型需求经常制造假象，这跟餐饮一样，开业第一天火爆，老板就误以为自己已经开店成功了。

事实是，robotaxi一旦全面铺开，尝鲜型需求将基本消失，价格劣势将无数倍放大。

这也解释了为什么小马智行在行业市场基数极小的状态下，收入不增反降，因为从0-1没有走通，反而尝鲜需求已经消退了。

应用于商业端，各类港口、公交、卡车运输的无人化也有市场，但可惜的是，相比普通的出租车市场，依然小太多了。

所以目前，控制成本，做到比传统出租车更优的总效率是小马智行等Robotaxi公司最需要完成的任务。只要Robotaxi可盈利情况下的出租车定价不低于现行模式下的出租车定价，那就无法实现从0到1，单纯的抢夺出租车司机的收入，终究不是什么好模式，得有其他的效率改善点，而且还得弥补安全损失和时间损失。

而如今拆解小马智行的模式下，有几个成本可以解决：

一个是造车成本，类似特斯拉一样的砍方向盘砍屏幕是一个思路，就是一切往多坐人，在出租运行期间不必要的设备去掉，打造不一样的载具，而合作模式下，企图让车企单开这样的生产线很难，尤其是要求价格越低，车企对于生产量的要求就越大，因为成本是按规模降下来的。所以什么时候，车企愿意去深度合作，配合出产这样的车型，就代表模式走通了，利润率开始改善了，特斯拉的降本能力不够强，同样的Cybercab车给到国产主机厂可能还能降一半的成本。

另一点是软硬件成本，包括控制器和传感器，传感器主要是激光雷达，控制器主要是芯片，而目前尴尬的是，无论Waymo还是小马文远，都没有自研这些硬件，降本之路就靠激光雷达和芯片厂的迭代。这也是为什么企业发展不如预测，核心迭代的主动性不在自己手里。

当然，无论是禾赛还是英伟达，近些年来都在努力优化产品，提升质价比。今天激光雷达也降到1000元以内，大幅实现传感性能的成本改善。只不过问题是，随着雷达和芯片公司在产业链上的位置过于强势。会不会逐渐演化成PC一样，任何涨价，最后都被核心零部件吸纳，只能赚一个组装的钱？

比如说未来有一天小马智行等盈利了，而激光雷达和芯片公司就会涨价，而小马智行无法议价，眼睁睁看着自己任何的利润空间，都被更强势的上游吞噬。这也是该模式下最大的问题，而特斯拉也正是在这些点上有优势。

最后一点，中间商成本，如今出租车市场的消费者总支付额里，除了司机所得及造车硬件所得，还有很多中间抽成，包括Uber滴滴的平台抽成，比例还相当高，其次，还有一些车队运营商，而司机充当的就是租车角色。

这里面的可取代空间也很大，但这就要求Robotaxi公司自持车辆及自营平台了，但这相当困难，前者需要大量现金支持，后者需要铺设网络，并且要营销，推广，还要面临Uber的对抗，打压，从0-1运作一个APP应用没有规模效应，弄这么个平台也不划算。

因此，很多Robotaxi的未来设想仍然是与Uber等合作，包括今天，跟Uber合作，获得战略投资，市场还当做是大利好。

从某种意义上来说，它们没有野心取缔这一部分成本，已经注定了Robotaxi的模式上限有限。

结语

总的来说，Robotaxi模式不可能不赚钱，让司机们失业，把他们的收入转为自己的利润，替代空间必然存在，但从目前看来，软硬件解决方案面临众多问题，奇点未至，特斯拉那边有自己的奇点路径，即低成本方案能否完成无人任务，这边的奇点路径就是解决经济性问题。

现实是，没有司机，人力成本大降的小马智行等，价格仍然比人驾贵，利润还是负的，这几乎是无法理解的，合格的Robotaxi应该做到单车盈利几万/年（即司机一年收入），而优秀的Robotaxi应该能做到十几万/年的单车盈利（即除了替代司机以外有别的效率改善点），然而今天的数据是，无论小马还是文远还是Waymo，单车亏损仍然高达数万元或美元/年，还是先爬过盈亏平衡点，再来讨论从0-1的问题。

而市场如今的想法就是，到2026年，就是1-100实现弹射起步，这个曲线也不符合增速曲线规律，大部分的行业规模增速，都服从乀的曲线，怎么到这里就是诡异的∧呢？难道这是从股价走势推断的吗？

現實與預想之中，實在是差距太大，目前的市場行情顯然是過度樂觀了。

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