新冠肺炎令到航空業癱瘓，波音（NYSE:BA）股價從高位急跌80%。武漢封城至今，國泰航空（SEHK:293）及中資航空股股價最多跌20%至30%（見表）。再者，疫情有望受控，投資者不禁見獵心起。
不過，即使疫情告一段落，航空股仍要面對種種營運風險，其投資價值反不及擁有護城河的航空旅遊分銷系統供應商中國民航信息網絡（SEHK:696）。
| 表：航空及相關股份股價表現 | |
| 股份名稱 | 武漢封城後股價最大跌幅（%） |
| 國泰航空（SEHK:293） | 27 |
| 中國國航（SEHK:753） | 32.5 |
| 東方航空（SEHK:670） | 36.7 |
| 中國民航信息網絡（SEHK:696） | 37.7 |
| 南方航空（SEHK:1055） | 40 |
新冠肺導致航空業硬著陸，以美國為例，來自中國、伊朗、歐洲神根區、英國、愛爾蘭的外國旅客禁止入境。中國作為全球首個爆發新冠肺炎的國家，3月底中國暫停持有效簽證居留許可的外國人入境。
中國民航局發出通知，3月29日起，中國每家航空公司經營至任何一個國家的航線只能保留1條，每條航線每週經營班次不得超過一班。外國每家航空公司經營至中國航線只能保留1條，每週經營班次不得超過一班。
營運槓桿愈高反彈力度愈勁 各國均實施限制旅客入境措施，航空業首季虧損已成定局。中國民航局指出，今年首季內地航空業累計虧損達398.2億元(人民幣‧下同)，其中航空公司虧損336.2億元。大量航空公司大規模停飛，國際航空運輸協會（IATA）預期今年全球航空業損失營業額高達600億至1,130億美元。
「黑夜已經來臨，黎明還會遠嗎？」航空公司虧損猶如置身於黑夜之中，投資者部署航空業復甦，就要緊盯業內營運槓桿高的公司。當行業復甦時，營運槓桿愈高的公司，基本面改善得愈快，股價升得愈急，足以在短時間內跑贏其他子行業的股份。
營運槓桿為成本會計的概念，用以量度營業額上升對經營利潤的影響程度。當一盤生意享有高毛利率，低可變成本時，就會有高營運槓桿。換言之，固定成本佔總成本比例偏高時，營運槓桿偏高。當然在行業衰退時，營運槓桿高的公司錄得虧損。然而，當行業復甦之時，營運槓桿高的公司亦會快速虧轉盈。
成本拖慢國泰的虧轉盈速度 航空公司看似是營運槓桿高的生意。然而，翻查國泰去年公司年報披露的損益表，營運成本中僅得飛機折舊及租金、其他折舊、攤銷及租金屬固定開支。飛機維修開支也是無得慳，即使大部分飛機泊在停機坪「曬太陽」，客機仍要維持檢查及維修，準備馬上恢復航空服務。
然而，投資者必定知道工資可以慳，機師及空中服務員放無薪假；燃油開支可以節省，因為航班減少。機上服務及乘客開支與著陸、停泊及航線開支都屬於可變成本，會因航班減少而縮減。參考國泰去年公司年報，營運成本達1,036億元，惟真正屬於固定成本僅249億元，佔比僅約24%。由此可見，包括國泰在內的航空股的固定成本佔總成本比重不如想像中高。
當航空公司恢復營運，上述的可變成本便再增加，反而拖慢了虧轉盈的速度。故包括國泰在內的航空股並非押注航空業復甦的最佳選擇。
中航信的營運槓桿更高 反而，航空旅遊分銷系統供應商中航信的營運槓桿更高，相信其股價反彈較航空股顯著。中航信的固定成本包括人工成本、折舊及攤銷、技術支持及維護費，單計這三項成本已達36.3億元，佔比達64%。其固定成比佔比高於國泰，可見中航信的營運槓桿較高。當全球航空服務陸續恢復，中航信虧轉盈的步伐必定較快。
根據中航信年報，營業額分類為航空訊息技術服務、結算及清算服務、系統集成服務、數據網絡服務，實質的業務為航控制系統、機票分銷系統、值機配載與結算及清算。集團提供相關系統，收取服務費。
值得注意的是，這些系統為中國絕大多數的航空公司使用，加上轉換系統成本高，故客戶黏性高，為中航信的護城河優勢。
此外，中航信的資產負債表非常強勁，因為其持有的按攤銷成本的金融資產達31億元，現金及現金等價物達45.5億元。即使減去所有負債，淨現金餘額仍達32.4億元，相當於每股1.2港元。
結語 中航信股價在武漢封城後曾經累跌近37.7%，相信已經足以反映疫情打擊。由於航空業有望在下半年恢復，況且中航信有護城河優勢撐腰，趁低吸納的價值更勝國泰。
編輯: Yan
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