前言：
口號喊得再響，沒有「真材實料」終究也只是一個大寫的尷尬！
2018年的中華V7新車發佈會上，「功夫不負有心人」、「中國寶馬」……這一類的口號喊得震天響。如今一年多過去了，中華V7用銷量來證明，什麽叫「理想與現實的差距」。
根據中國乘用車聯席會披露的數據，2019年，中華V7在8月份的銷量僅為593台。而在7月份的銷量為276台，6月份為687台，5月份最少，竟然只賣出了209台。相較於哈弗H6等動辄數千、上萬的月銷量，中華V7顯然不是一款令人滿意的旗艦型SUV。
時間再往前推進一下，據新浪汽車披露，一季度華晨中華係列整體銷量為10488輛。這其中，中華V7的銷量僅為3917輛，在所有型號中銷量居首。中華V3和中華V6位列第二、第三名，銷量分别是3498輛和1423輛。三個型號銷售總量約佔中華係列整體銷量的84%。
如果沒有華晨寶馬，華晨中國就是一個淨虧損的車企
當然，目前華晨中國旗下擁有中華、金杯、華頌等多個品牌，此外，還擁有華晨寶馬等合資企業。但從華晨中國披露的2019年中期業績來看，除了華晨寶馬之外，其他係列型號並沒有讓人眼前一亮的市場表現。
2019年中期財報里，華晨中國的淨利潤約為32.3億元，但是來自華晨寶馬的盈利約為35.52億元。換言之，刨去華晨寶馬的盈利，華晨中國本身就是一個淨虧損的企業。
尤其值得注意的是，華晨中國2019年上半年的總營收約為19.04億元，但是，銷售成本卻達到了約為18.03億元，毛利僅為1.01億元左右，可見旗下品牌單車淨利潤較低。此外，企業銷售開支卻為2.12億元，幾乎是毛利的兩倍半，令人稱奇。
此外，即便是華晨中國的「衣食父母」華晨寶馬，2019年上半年的表現也不儘人意。2019年前六個月，華晨寶馬累計銷量達26.42萬輛，較去年同期的20.98萬輛增加25.9%。可以說，華晨寶馬在國内市場擁有極高的聲譽，能取得這樣的銷量業績實屬難得。
但是，從華晨中國從華晨寶馬獲得的收益來看，2018年約為36.77億元，2019年則是35.52億元，銷量上漲的同時，營收卻並未同期增加。
結合銷量、營收綜合分析，這或與華晨寶馬，甚至是整個寶馬汽車在2019年降價促銷有關。畢竟，整個2019年，市場不景氣，品牌之間競爭加劇，華晨寶馬也感受到了銷售壓力，不得不降價促銷。
更為重要的是，根據2018年所訂立的新協議，寶馬以36億歐元的代價，將寶馬在華晨寶馬的股份從50%提升到75%，而華晨中國僅持有25%的股份。這一股權調整將會在未來幾年内完成，屆時，寶馬便成為華晨寶馬的絕對控股方，可以決定華晨寶馬的一應事項。
對於華晨中國而言，將徹底淪為話受支配的一方。而且，股權結構的調整，意味著華晨中國從華晨寶馬獲得的盈利將減半，這對於華晨中國而言將是巨大的損失。
技術創新力弱，華晨中國幾乎沒有拿得出手的東西
事實上，華晨中國淪落到如此的地步幾乎可以說是「早已注定」。相較於其他國内自主品牌、合資品牌，華晨中國幾乎沒有任何能拿得出手的技術和車型。
比如，長城汽車自主研發的發動機、變速箱，吉利汽車的車載操作係統，長安汽車的自助駕駛係統，甚至是一些新興造車勢力，威馬汽車、小鵬汽車都已經在新能源汽車領域已經有量產型車。相比之下，2018年9月，華晨中國已經被工信部取消了新能源汽車生產資質。
在傳統能源汽車生產上，華晨中國近幾年可謂動作頻頻。先是1元低價出售金杯的股份給雷諾，緊接著中華V6、V7先後上市，先後沉淪，再到2019年上半年淨虧損約3.22億元……從近幾年披露的財報信息來看，華晨中國可謂年年折騰，年年靠華晨寶馬「養著」。
應該說，華晨中國淪落到如此與華晨中國技術創新能力弱密切相關。
以中華V7為例，這輛被冠以「中國寶馬」的華晨旗艦車型所採用的是CE18型號發動機。而CE18型號發動機則是來源於對寶馬王子係列發動機高功率版的授權生產與改進。而早在2016年以後，寶馬就已經停用了王子發動機，並用上了性能更好的B38型號發動機。
而從車型設計上來看，從轎車到SUV，妥妥的山寨和逆向開發。中華H3型轎車「撞臉」華晨寶馬1係，中華V6則是看起來有寶馬X3的影子。而從後續披露的信息來看，無論是H3所代表的的轎車係列，還是V6、V7所代表的SUV型號，都有寶馬設計師團隊身影。
不僅如此，曾經被視為華晨自主品牌中佼佼者的華晨金杯，其在2016年所推出的全新SUV蒂阿茲因為長得太像讴歌MDX而備受熱議。而近年來，隨著江淮、寶駿等品牌的崛起，原來金杯在MPV市場上的優勢地位也正在被逐漸蠶食。
值得一提的是，2017年年末，華晨金杯正式與雷諾達成了合資，雷諾以1元的價格收購了華晨金杯49%的股權。華晨似乎很「執著」於華晨寶馬式的合作方式，希望能夠在華晨寶馬外再出現新的一條盈利來源。而在新能源、車載互聯、自動駕駛等方面，華晨中國幾乎沒有任何有影響的信息披露，更不要提有相關的產品推出。
或許正是看到了這一點，寶馬才會著急將華晨寶馬的股權由50%：50%調整到75%：25%。畢竟，幾乎很少有任何實質正向作用的華晨中國每年卻可以從華晨寶馬的營收中拿走一半的利潤，這對於寶馬而言是非常不公平的。
華晨中國只是「代工廠」？寶馬技術合作找長城
可以預見的是，此次股權調整或並非最終版。如果華晨中國不能夠在市場銷量、技術研發等方面有所突破，華晨中國所持有的華晨寶馬股權將會進一步削減，最終只能淪為「代工廠」。對於寶馬而言，也會尋找全新的，更有實力的中國合作夥伴。
這一點，或許可以從寶馬與長城之間的合作中看出一二。2018年7月，長城與寶馬簽訂合作協議，將合資成立光束汽車公司，投資總額51億人民幣，長城、寶馬各佔股50%。
近年來，長城汽車發展的非常快，已經成為國產車中的佼佼者。對於寶馬而言，長城汽車在國内SUV市場上的霸主地位，以及持續在高端品牌、新能源車型上發力，都能對未來光束新能源汽車生產、銷售提供有力的技術、市場、資金支持。
這些，顯然不是現在的華晨中國所能夠提供的！
另外，如果光束汽車順利量產，其所採用的新技術、新設計遠比華晨中國從寶馬手中拿到的技術、設計理念要更能夠迎合市場消費者需求。對於華晨中國而言，同樣是源於寶馬技術，光束汽車給自身帶來的市場競爭壓力是顯而易見的。
而據網易汽車報道，MINI母公司寶馬集團已經對量產版電動Rocketman項目開了綠燈，或由寶馬與長城汽車合作，以光束汽車有限公司負責生產，以供應全球市場。按計劃，這款三門掀背車將於2022年推出，在設計上將是MINI係列產品調整中的入門級電動車型。
而這也意味著光束汽車新能源車型距離量產為期不遠。同樣，對於新能源生產資質已經被吊銷的華晨中國而言，剩下的時間已經真的不多了。
結語：
眼下國内汽車市場已經成為了存量市場，市場紅利已經被市場競爭所取代。靠合資關係，憑借著别人的技術、品牌來「混口飯吃」，顯然是不公平的，也是不能長期持續下去的。畢竟，社會不養懶人，市場也不允許不作為的企業長期存在下去。
是埋下頭去做好技術創新，還是繼續躺在華晨寶馬的床上繼續沉迷下去？這已經不再是企業發展方式改變不改變的問題了，已經成為決定華晨中國能否在激烈的市場競爭中留存下來的關鍵因素。如果華晨中國照現在樣子持續下去，終有一天恐會求為代工廠而不可得也。