前言：
缺乏核心技術支撐的車企，其地位永遠都是尷尬的。市場情況向好時，它是一家組裝廠，靠别人的技術貼自己的牌；市場陷入蕭條時，它更像是一個孤兒，忍饑挨餓，卻又沒有能力改變自身所處的環境，只能靠别人的施舍（合資品牌）勉強度日。
眼下，廣汽集團（02238-HK，601238-CN）似乎正陷入這一窘境。近期，廣汽集團公佈8月份產銷快報，整體銷量同比下滑6.78%，其中，自主品牌車型銷量降幅高達-28.75%。曾經引以為傲的傳祺係列風光不再，無論是是品牌競爭力，還是品牌銷量上都陷入困境。
如今的廣汽，除了日係合資品牌車型外幾乎沒有其他的亮點。只不過，合資生產的模式下，廣汽集團很難有技術上的進步，更不要談對核心技術的掌握了。
2019年，廣汽集團陷營收、銷量雙下滑
根據廣汽集團公佈的8月份產銷快報，整個8月份，廣汽集團乘用車銷量僅為161581輛，同比下降了6.4%。其中，自主品牌持續走弱，8月份銷量為29931輛，較2018年同期減少了12077輛，下滑幅度接近30%（28.75%）。
自主品牌中，原本的銷量擔當GS4（傳祺4）型SUV今年以來持續走弱，7月份僅售出8256輛。8月份的數據儘管尚未公佈，但考慮到8月份產銷快報中SUV車型銷量下降跌幅較大，達到了26.25%，作為主打SUV品牌的傳祺4銷量恐很難令人滿意。
整個8月份，廣汽三菱、廣汽日野、廣汽比亞迪新能源、廣汽乘用車等銷量均出現不同程度的下滑，而且多數呈現出兩位數的大幅下滑。其中，廣汽比亞迪新能源的下滑幅度更是達到了99.30%。聯想起來之前一度傳出的廣汽比亞迪新能源員工「被放假」的新聞，可見，廣汽集團在汽車銷售領域所遇到的困難並不輕松。
銷量下滑之外，產量下滑的問題同樣很嚴重。8月份，廣汽乘用車、廣汽菲亞特克萊斯勒、廣汽比亞迪新能源均出現不同程度的產量下滑。其中，廣汽乘用車8月份同比下滑了26.28%，而廣汽菲亞特洛克菲勒同比下滑了40.66%，而整體汽車產量8月份同比下降了4.36%。
尤其值得注意的是，在7月份，廣汽乘用車產量只有21797輛，較2018年同期下降了51.04%。銷量26,596輛，同比下降35.06%。不難看出，在7、8兩個月份，廣汽集團自主品牌無論是產量，還是銷量都出現了嚴重的大幅下滑。
與之相比，廣汽集團旗下的日係合資品牌表現出色。8月份，廣汽本田銷量為56357輛，同比增長了1.89%；廣汽豐田的銷量為58000量，同比增長了6.34%。要知道，整個廣汽集團8月份的銷量總共只有161581輛，本田和豐田貢獻了70%以上的銷量。
受限於產量、銷量持續下滑，廣汽集團營收同樣出現了下降。根據廣汽集團披露的半年財報，2019年上半年，廣汽集團銷售收入為283.51億，較去年同期下降了23.79%。
令人不解的是，廣汽集團在半年報中在總結集團營收減少、整車產量和銷量的下滑原因是，著重地強調了市場環境惡劣，在有競爭力的新車型推出、關鍵性的技術突破等方面提及並不多。而截止今日，廣汽集團似乎並未推出市場關注度較高的新車型。
核心技術缺乏，廣汽集團競爭力不足
而與廣汽傳祺係列的大幅下滑相比，曾經與廣汽傳祺4併稱「國產SUV雙驕」的哈弗H6無論是產量還是銷量都已經遠遠地甩前者一大截。
8月份，長城哈弗H6的銷量達到25097輛，幾乎與廣汽自主品牌全係的銷量相當。7月份，長城哈弗H6的銷量為23079輛，而傳祺4的銷量僅有8256輛，僅有哈弗H6的三分之一左右。廣汽傳祺為何「傳奇」不再？這一點或許從車係的更新叠代說起。
曾經一度與哈弗H6併肩的傳祺4堪稱一代明星車。不過，隨著時間的退役，以及吉利博越、榮威RX5等崛起，同價位級别的車型競爭越來越殘酷。
另一方面，傳祺4更新過於緩慢，車主投訴數量頻發。尤其是在2018年以來，傳祺4係列質量問題大爆發。在各汽車類門戶網站統計的投訴排行榜中，廣汽傳祺都是榜上有名，排名非常靠前。此外，在廣汽傳祺係列新推出的其他車型中，無論是傳祺6，還是傳祺8都是由於性能缺乏亮點，無法繼續廣汽傳祺4的「傳奇」。
更有甚者，由於廣汽傳祺8的變速箱引進自日本愛立信，而艾琳新變速箱生產供應非常緊張，所以傳祺8的產量一度要控制在每月不超過7000輛的範圍内。當然，有問題的不僅僅是傳統車型，廣汽新能源係列同樣也存在諸多問題。
2017年12月，廣汽新能源係列的傳祺GA5新能源汽車竟然發生了自燃事故。而根據當時權威部門的技術鑒定，起火原因排除雷擊、物質自燃、外來火種、吸煙引發火災的可能，不能排除電氣故障引發火災的可能。
由於不能排除電氣故障引發火災的可能，導致這款車出現自燃的原因不排除如下可能：其一，是發動機與電機控制器連接處出現了油液覆蓋，導致車輛啓動狀態下油液接觸到高壓電漏電引發自燃；其二，控制器内部出現短路，高壓擊穿連接電纜，發生自燃。
事實上，廣汽集團董事長曾慶洪也坦承，在變速箱、新能源汽車「三電」等關鍵技術上，廣汽集團發展依然滞後。而正是這種核心技術的缺乏，導致廣汽係列競爭力不足。
目標價遭下調，資本市場不看好
只不過，核心技術的獲取絕非一朝一夕就可以實現的。受限於核心技術的缺失，在車市整體下滑的情況下，廣汽傳祺三季度，甚至是全年都很難有起色。
事實上，2019年以來，自主品牌的產銷量的持續下滑已經刺痛了廣汽領導層。7月31日，廣汽集團發佈了一係列的人員調整，而此次人員調整中的關注點莫過於郁俊不再擔任廣汽乘用車的總經理，而張躍賽成為新晉總經理。
目前，廣汽集團過分地依靠日係合資品牌並不是一件好事。一方面，日係品牌車係極容易受到非市場因素的幹擾，並且對品牌銷量的影響較大；另一方面，合資品牌車型多為成熟，甚至是較為老舊的技術，很難從中獲得技術上的提升，對於廣汽集團技術提升意義不大。
也正是因為如此，9月4日，國泰君安(香港)發表報告，維持對廣汽集團的「中性」評級。同時，將目標價由7.17港元下調至7.00港元。
9月2日，野村發佈報告表示，下調對廣汽集團目標價由11.5港元降至10港元，而這一目標價相當於廣汽集團今年市盈率的8.7倍。
此外，野村預期廣汽集團2019年第三季的情況會持續困難。不過，四季度可能會因為基數較低而錄得較好的表現。如果政策層面推出支持鄉郊地區的行業政策舉措，預期廣汽傳祺會是主要的受惠者，進而帶動整個廣汽集團銷量的提升。
當然，銷量的提振不能過多地倚重市場環境的變好。隨著國内汽車市場由增量競爭進入到存量競爭時代，汽車行業對於技術能力，尤其是核心技術能力的比拼已經越來越看重。
結語：
挑戰！將會成為未來很長一段時間内地汽車行業的關鍵詞。對於一眾汽車廠商而言，誰能夠在汽車行業的技術競爭，市場份額競爭中獲勝，誰就能夠在存量競爭時代的洗牌中生存下來。而要在競爭中取勝，靠吃老本，或者單純地依靠合資品牌技術顯然是不行的。
值得慶幸的是，長城、吉利等一眾民營品牌已經在技術創新、品牌創新上取得了不小的成就，希望傳統的國企造車廠商能夠跟上時代的步伐，不要在技術競爭時代被抛下。