距離2021年前電動汽車斷補僅剩下17個月時間了，市場對未來電動車產業的發展仍然存疑。抛開長期發展不談，在這短短的時間中新能源車企如何能在補貼快速退坡、斷補中完成技術升級，併以「0補貼」的身份正面迎接傳統燃油車的挑戰就成了一道難題。
「一定還會有變相補貼」，這是一部分業内人士的判斷。但是在政策斷補的大限已定的情況下，修改既定政策就成了一件不體面的事情。補貼會以什麽樣的方式延續呢？一定會有補貼嗎？關心國内新能源汽車發展的人士在焦急的等待著答案。
2019年7月9日，工信部聯合多部門針對早期雙積分政策存在的不足就行了修正，發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分併行管理辦法》修正案（意見徵求稿）（下文簡稱徵求意見稿），向社會廣泛徵求意見。
壓在新能源汽車行業人心中的大石落下。根據該雙積分徵求意見稿目前公式内容，將會推動國内積分交易價格顯著上漲。另外對傳統燃油乘用車而言，那些在運用了節能技術低油耗的燃油車型也將獲得政策支持。當然，雙積分修正稿遠不止這麽簡單。
積分需求或增4倍，積分交易價格將獲得大幅增長
2018年4月，第一版雙積分政策推出。這不僅僅是堅定了我國發展新能源汽車的決心，同時通過該政策激勵了眾多有研發實力的車企們加大在電動汽車方向的佈局，一些無心發展電動汽車的企業也可以通過交易積分來反哺積極投身電動汽車的企業。
不過，初版的雙積分政策也留下了一些漏洞。由於對NEV（新能源汽車）積分的比例要求偏低，且新能源車企獲取NEV積分容易，導致了燃油積分和新能源積分的要求很輕松就可以得到滿足。這最直接的造成了交易積分變得廉價，同時對於那些發展新能源汽車積極性不高的企業來說，也可以選擇直接低價購買交易積分了事。
2018年度，我國共有141家乘用車企業燃料消耗量正積分共積累992.99萬分，而燃料消耗量負積分僅為295.13萬分，加上新能源汽車正積分403.53萬分。國内的交易積分供應存在大量盈餘，供大於求也造成了交易積分的廉價。
徵求意見稿似乎決意通過改變交易積分的供需狀況，通過提升交易積分的「價格」，來促使車企們提高對新能源汽車的重視。當然，這對於那些想依賴購買交易積分的車企來說負擔將增加，或許也會轉為自行或者合資生產新能源汽車的道路，而對於那些大量生產新能源汽車的企業來說，交易積分的「增值」也將減輕他們在補貼退坡和斷補後的壓力。
根據修正稿公佈信息，其降低了新能源汽車的積分計算。純電動乘用車和燃料電池乘用車的積分數值減半，插電式混合動力乘用車的積分由2分降低到了1.6分。據汽車之家行業頻道的估算，未來交易積分需求端獲將擴大4倍以上，而供給端產出分值的快速下降將大幅提升交易積分的價格，估計在2020年積分價格或將是現行價格的2至4倍。
低油耗乘用車的「春天」
不得不說首版雙積分政策推出是為了扶持國内的純電動汽車產業發展，政策重點在純電動汽車上，但對於在傳統燃油車在節能和低油耗方面取得的進步卻未做鼓勵。傳統低油耗燃油車主要是以日資企業為主，這可能我國扶持早期的國内電動車汽車行業的方針不符。
隨著我國電動汽車的財政補貼接近尾聲，新能源汽車的產業支持政策逐漸回到聚焦節能、環保的方向來。修正稿中新增了一個概念——「低油耗乘用車」，併給予了政策的支持。在計算車企新NEV積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或進口量僅按照對應數量的0.2倍計算。這僅是傳統燃油車的五分之一。
市場中首先想到的就是在傳統燃油車節能領域世界領先的日資企業，這包括了油電混動技術位居世界第一的豐田汽車。其經過多次叠代的油電混合技術不僅僅取得了全球最佳的41%發動機熱效率，而且其搭配的主力車型如凱美潤、卡羅拉、雷克薩斯ES等係列原本都是市場中暢銷車型。當然還包括了本田的油電混動車型。市場中傳出聲音這或者將直接有利於廣汽集團(02238-HK)，旗下的廣汽豐田和廣汽本田都將是直接受益者。
這話不假，不過可能豐田油電混動車型未必有預期的收益。因為就油電混動車型來看，測量方式已由過去的NEDC油耗改成了WLTC工況下油耗，雖然這是更科學和貼近現實駕駛情況的計量方法。但可惜WLTC的測量縮減了怠速下的工況，這對油電混動車型卻併不友好。據試驗數據顯示，油電混動汽車在WLTC工況下的油耗比NEDC工況要增加20%至30%。所以雖然廣汽豐田等日係車型會因傳統燃油車低油耗的獲益，但遺憾這與油電混動車型影響不大。
尾語
雙積分修正案是為了彌補2021年前電動汽車補貼退坡和斷補前後的空檔期。這是我國對電動新能源汽車由重點補貼逐漸過渡要市場化對待的緩衝帶。這不僅僅將燃油車和新能源汽車拉到了相對公平的起跑線上，同時也傳遞了一個信號，就是對於那些不看好斷補之後的中國新能源汽車未來發展的人來說，可能他們要有所失望了。