智通財經APP獲悉，據克拉克森研究統計，2024年集裝箱船交付量又將創下新高，達300萬TEU。截止年末，集裝箱船隊規模將較2020年年初擴大30%。交付船舶中，60%爲12000TEU以上的大型集裝箱船。
這一數據引發了業內普遍對集裝箱船運力供給端的擔憂。克拉克森研究認爲，大型集裝箱船更容易提前做出船隊更替計劃。一方面，由於船舶大型化的發展，近幾年向12000TEU以上大箱船迭代。另一方面，大箱船普遍爲班輪公司自有或長期租用，投資者更易做出替代燃料綠色轉型決策，且部署於環保法規更爲嚴苛的綠色航線上。目前集裝箱船手持訂單中77%爲替代燃料動力船舶，也很好的印證這一觀點。
在當前貿易海里需求穩健的前提下，船隊交付加快將導致運力供給端壓力緩解。集裝箱船運營船東集中度較高，未來需要更多關注船隊的有效運力管理（包括拆解、航線配置、聯盟運營等）以及事件因素對運力的干擾。
克拉克森海運綜合運費指數自2021年開始強勢上升，2021-2024年四年平均水平達3萬美金/天，較09年至今平均水平增長80%。而若不考慮集裝箱船的貢獻，該指數平均值僅爲2.4萬美金/天。其中，集裝箱船運費在2021和2022年（疫情期）屢創歷史新高，2024年在紅海繞行導致額外噸海里需求影響下，租金和運價又達到疫情期外的最高水平。
從海運角度，中美貿易流向中，中國出口至美國最重要的海運貿易爲集裝箱貿易，甚至沒有之一。克拉克森研究預計2024年中國出口美國集裝箱貨物共計1110萬TEU貨物，佔比全球集裝箱貿易5.2%。
在增加關稅的預期下，集裝箱船市場需求端貿易商提前出貨現象明顯增加。但我們看到當前集運市場整體進入淡季的背景下，中國-美國運價持續下滑，但中國-東南亞運價加速上漲。這是非常有趣的一個分化趨勢，說明當前供應鏈轉移的影響已經顯現：國內企業提前出口更多商品至產能轉移地區，在該地區生產加工後再出口至美國來規避短期風險。
克拉克森研究統計，2024年至今，中國在跨太平洋東向航線中的貿易份額自2018年的70%下降至62%。於此同時，東盟國家的份額自2018年的16%上升至目前的25%，其中越南由7%上升至13%。
克拉克森研究認爲，這一趨勢變化短期對集裝箱船（尤其是大型集裝箱船）影響較小，對短期跨太平洋航線運營模式和海運里程影響不大。但是在特朗普關稅不斷升級的預期下，未來對全球集裝箱貿易的不確定性大大增強。未來的區域化、“近岸外包”、“貿易迴流”趨勢將極大增加不確定性。