前言：
近期，東風汽車集團（00489-HK，600006-SH）發佈4月銷量快報。數據顯示，4月份，東風汽車產量為247081輛，同比下滑5.62%，東風汽車集團銷售汽車225483輛，同比下滑12.83%；而1-4月份，企業累計銷售汽車901511輛，同比下滑10.61%。
4月份，東風風神的銷量僅為3286輛，同比下滑53%。1-4月份，東風風神累計售出22013輛，相比去年同期的42365輛，同比下滑了48.04%。而根據集團財報披露的數據，2018年，東風風神銷量為9.53萬輛，同比下滑23.28%，僅完成20萬輛全年銷量目標的47.6%。
在集團「大自主」的架構下，東風乘用車所打造的東風風神品牌最為「根正苗紅」。作為東風係乘用車主打的自主品牌，手握集團最優資源的東風風神卻始終沒有發揮出優勢，如今更是陷入了連續下滑的泥潭，著實讓人可惜。
而在合資車領域，情況同樣很「糟糕」。除日係本田、日產係列之外，集團旗下的眾多合資品牌營銷數據均現頹勢。以雷諾為例，數據顯示，4月份東風雷諾銷售新車547輛，同比下滑91.6%。1-4月份，東風雷諾累計銷售新車6,390輛，與去年同期累計銷量27,387輛相比，同比下滑76.7%。
銷量持續下滑，東風汽車集團遇到的不只是行業冬天
根據東風汽車集團披露的4月銷量快報，4月份，東風汽車產量為247081輛，同比下滑5.62%；1-4月累計產量為902859輛，同比減少13.40%。
同期，4月份，東風汽車集團銷售汽車225483輛，同比下滑12.83%；1-4月累計銷售汽車901511輛，同比下滑10.61%。其中，東風雷諾、神龍汽車同比降幅超過50%；東風乘用車和東風啓辰的同比降幅也高達48.04%和31.13%。
與之相比，東風有限旗下股份公司、鄭州日產和東風英菲尼迪同比增幅為20.75%、16.57%和30.62%。集團日係汽車的突出表現，緩解了企業銷量下滑的困局。
結合2018年企業財報所披露的數據，不難看出，集團銷量呈現出持續下滑的態勢。
2018年，東風汽車集團全年銷售汽車約305.22萬輛，同比下滑7.06%，這也是2012年之後，東風集團首次出現銷量下滑。其中，乘用車銷量261.16萬輛，同比下滑8%。商用車銷售44.05萬輛，同比下滑6%。
這其中，東風雷諾和神龍汽車的銷量分别為5萬輛和25萬輛，同比分别下滑30.6%和32.9%。
自主品牌方面，2018年，東風柳汽銷量為18.34萬輛，同比下滑35.7%。而作為東風「大自主」戰略中得到資源最多的東風風神，其2018年銷量從12.5萬輛下滑到9.53萬輛，同比下滑23.76%。
集團旗下的法係合資品牌和自主品牌的銷量下滑，帶動整個集團銷量業績的下滑。
2019年3月的東風標致經銷商大會上，神龍公司董事長安鐵成表示，2018年是東風標致自2003年成立以來經歷的最為嚴峻的一年，經營發展遭到了巨大的挑戰。可是，從2019年1-4月份的銷量數據來看，東風神龍的銷量依舊低迷。
中國汽車流通協會發佈的2月庫存係數顯示，東風標致和東風雪鐵龍的庫存指數均超過了1.5的警戒水平。目前，圍繞著東風神龍的一係列人事調動和組織結構變動已經開始。
當然，在東風旗下品牌中下滑幅度最大的是東風雷諾。1-2月份，東風雷諾累計銷量為14800輛，下滑幅度近70%。東風雷諾已任命原一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文擔任新總裁，希望扭轉目前的銷售頹勢。
但有業内人士認為，在車市競爭日益激烈環境下，葛樹文想要帶領東風雷諾突破寒冬桎梏，絕非易事。
不難看出，2018年以來的集團銷量下滑頹勢仍然在持續。儘管遭遇寒冬，但是1-4月份來，集團旗下部分品牌下滑幅度之大，依然令人震驚。
而在行業「寒冬」之外，蘊藏在集團内部，各個品牌所面臨的技術更新、設計更新、品牌創新等問題，或許才是東風汽車集團當下迫切需要面對和解決的。
技術更新滞後，東風汽車自主品牌或已「掉隊」
近幾年，在自主品牌領域，國内車企可謂百花齊放。吉利推出了領克、帝豪等多款車型，長城也有自己的WEY、哈弗係列……而領克、WEY等車係的推出，也可以看出民營車企向高端車係邁進的努力。
除了民企奮起直追外，在業内向來「家大業大」的各大國企近兩年也是動作頻頻。長安、廣汽、上汽等都開始正向開發全新的產品，甚至連長期被國人吐槽的一汽也開始轉變，推出了紅旗H5、奔騰T77等讓人眼前一亮的全新車型。
在自主品牌汽車全面崛起的同時，有著「二汽」頭銜的東風汽車集團卻「掉隊」了。
通常而言，東風公司自主品牌是「4+2」格局，即其自主品牌包含風神、風行、風光、風度，以及東風裕隆和東風啓辰（合資自主，實為東風日產擁有）。2018年，東風自主品牌累計銷量為121萬輛，同比下滑15.9%；
其中，東風乘用車累計銷量為9.53萬輛，同比下滑23.76%。2019年，東風乘用車定下了12萬輛的銷量目標，相當於在2018年實際銷量的基礎上增加25.9%。如果從1-4月份的銷量數據來看，實現這一目標很難。
數一數東風汽車集團的合資品牌，本田、日產、起亞、標致、雪鐵龍、雷諾等品牌都有合資關係，甚至連台灣品牌納智捷都搭上了關係。可惜的是，擁有如此眾多的「外援」，在自主品牌上，東風汽車卻少有起色。
相反，東風的自主品牌幾乎快成撿「洋垃圾」專業戶了，啓辰R30來自淘汰的日產瑪馳、俊風E11K來自於淘汰的老軒逸、東風風度MX6來自於淘汰的老奇駿......
以東風風度MX6為例，這款由08款老奇駿翻版換標而來的車上市於2015年，上市初期就毫不避諱自己「尷尬」的身份，在宣傳標語中就以「老奇駿」作為賣點。
時至今日，三年多時間過去，國内其他品牌都已經以原創外形、高科技配置、運動化的動力和操控等為賣點，然而東風風度MX6依然保留了原汁原味的老奇駿色彩，三年來沒改過款，甚至連大燈形狀都沒變過，原本就很過時的外形現在看起來更「土氣」了。
讓人不解的是，在一些4S店，部分MX6依然還在以「尼桑品質，源於奇駿」為賣點，走進東風4S店你依然可以看到這句標語印在車身上。
即便是東風汽車集團「大自主」品牌戰略中表現最好的東風風光，在2018年同樣出現了品牌成立以來的首次下跌，跌幅同比達到了20%。其中，主力車型風光330跌幅最大達64.48%；再加上SUV市場幾近飽和，低端產品滞銷，車型技術更新後勁不足。
事實上，沒有了合營及聯營企業的庇護，東風汽車集團自主板塊難掩尷尬。企業自主創新能力不足，技術更新滞後已經成為集團自主品牌發展必須要解決的實際問題。
質量問題頻發，集團旗下合資品牌問題同樣很多
值得警惕的是，2018年，東風汽車集團應佔合營企業溢利及虧損約為人民幣122.80億元，同比下降9.53%，集團合資品牌出了問題。
據報道，去年以來，東風標致多家4S店已經倒閉，涉及一、二線城市。一位東風標致經銷商告訴《汽車產經觀察》，從2018年春季開始，就已經陷入苦苦支撐的狀態，資金鏈已高度緊張，不少員工離職，難以維係，隨時可能關停撤退。
而在國内的汽車投訴榜上，東風標致長期佔據首位，這也成為其生產商東風神龍最頭疼的難題。
從今年4月份的投訴情況看，當前消費者主要投訴的具體問題為輪胎開裂和發動機缸内異物問題。雖然說之前標致408已針對輪胎進行了召回，但是召回結果併不能讓消費者滿意，因此形成了持續性投訴問題。
產品質量問題頻發、車型缺乏市場競爭力、内部管理層動蕩，這些都成為製約神龍汽車發展的短板。曾經，神龍汽車年銷量也有過年售出70萬輛的高點。2019年，神龍汽車預計銷售目標為23.5萬輛，相比2018年銷量預計下滑7.25%。
從目前的集團銷量快報來看，4月份，神龍汽車銷量不足萬輛，同比下滑65.28%；1-4月累計銷量為4.4萬輛，同比大幅下滑59.61%，其前4月累計產量亦同比下滑58.81%。如此看來，2019年的銷售目標很難達成。
如果細化到各品牌銷量中，雪鐵龍的選擇率不足0.5%，標致僅為0.6%左右。也就是說100名新購車用戶中，去年只有1位是法係車車主。儘管從全球市場來看，法係車銷量併不難看，神龍汽車為何混得如此之差？
值得註意的是，神龍汽車的產能有些「誇張」。神龍汽車一共四個大工廠，總產能達到99萬台，而現在的利用率卻只有四分之一。有消息稱，為降低運營成本，神龍汽車將在2019年大幅裁員，且關閉一家工廠，同時租借出一家工廠。
其實，早在2018年，二廠已經停產，2019年，神龍汽車只剩下一家工廠繼續生產了。
而作為合資品牌中表現「最慘」的東風雷諾，進入2019年以來，東風雷諾一直處在銷量暴跌的狀態。4月份，東風雷諾銷售新車只有547輛，同比下滑91.6%。
東風雷諾整車工廠位於武漢，目前僅投產兩款於2016年上市的SUV，分别是科雷嘉和科雷傲。2018下半年，東風雷諾銷量明顯失速，當年銷量下滑至5萬台。
儘管一段時間以來，東風雷諾高層變動不斷，葛樹文接棒出任新總裁。但是，要提高產品質量、加速車型創新和技術更新，擺脫目前困境，對於新高管而言非常困難。
牽手華為，加速佈局新能源汽車和智慧出行
當然，對於東風汽車而言，出問題的不僅是傳統汽車生產、銷售領域，在新能源汽車佈局和智能出行方面，東風汽車集團同樣存在很多問題。
就國内市場來看，近幾年，國產新能源車技術突飛猛進，在某些方面已經處於可以和外國品牌併駕齊驅甚至領先的地位，比如比亞迪的插電混動技術，連大眾集團CEO都親自跑到中國來偷偷試駕比亞迪唐。
而最讓國人驕傲的是，全球很多主流品牌都在搞插電混動車型，卻沒有一家能達到比亞迪的工藝水平。
早在2005年，東風汽車集團便推出了新能源汽車，但東風俊風、風神E係列、日產及啓辰四大新能源品牌價格區間集中，缺乏技術創新點，在市場競爭中併不凸顯。
與之相比，不僅是比亞迪儲蓄推出高中端多個新能源車型，2019年4月，吉利集團在既有的新能源汽車之外，上市推出旗下車係「幾何A」，作為首款高端新能源品牌對標特斯拉王牌車型Model 3，為吉利集團高端線開拓市場。
幾何A上市當天，就與來自全球90家海外意向經銷商投資人舉行簽約儀式，達成18000輛海外訂單。而公佈「幾何A」名稱後的20多天，中國市場的訂單已達到9300多輛。
事實上，為了把自己的品牌拔高，車企們一直都在為此努力著。在傳統汽車領域，吉利推出了領克品牌、長城推出了WEY品牌、奇瑞推出了星途品牌。如今，吉利正式上線「幾何A」，品牌拔高戰略蔓延到新能源汽車領域。
近日，東風汽車集團内部人士透露，高端新能源車由東風公司戰略規劃部牽頭，組建了「H事業部」進行前期的籌備工作。據悉，該項目將會如同吉利「幾何A」，是一個獨立的高端品牌，將會自建銷售渠道，不從屬於東風公司旗下已有的自主品牌乘用車公司。
新能源汽車領域，提起高端品牌，能想到的似乎也只有特斯拉、蔚來。近兩年，越來越多的車企開始推出自己的高端新能源品牌，北汽新能源推出了ARCFOX、吉利推出了幾何汽車，而今，東風似乎也要加入到高端新能源品牌競爭之列了。
當然，新能源汽車必然是未來的發展重心，不過，在其他汽車集團都取得了一定成績的情況下，東風的新能源汽車市場佔有率已經遠遠落後了。從這一角度來看，東風此時佈局高端新能源汽車品牌，不僅是戰略轉型的需要，也是面對現實的無奈之舉。
或許正是看到在新能源汽車領域的落後，東風汽車集團加緊佈局智慧出行，甚至攜手華為，加速佈局「車聯網」，搶奪市場先機。
4月2日，東風汽車便與華為在襄陽簽署「智行隆中」項目戰略合作框架協議。東風公司將在汽車研發、製造、檢測、出行等領域的發揮出實力，華為也在雲計算、大數據、物聯網、5G、AI等方面的展示出技術優勢，於汽車上實現5G無人駕駛計劃，使其更輕量化、智能化、電動化、共享化、網聯化。
根據戰略規劃，華為的車載通信、5G和雲端數據中心等高科技配置也都一一應用在車上，可以提供信息查詢、車輛管理、交通調度和設備管理等功能。
炙手可熱的智能網聯與共享出行領域中，東風無人駕駛Minibus已開發完成，2020年將投放有條件的自動駕駛汽車。2018年6月上線運營的「東風出行」已完成對武漢、十堰等地的佈局，實現註冊用戶超6萬人，運營車輛3118台。同年12月3日，隨著東風公司在全國取得第一張網約車經營許可證，目前投放運營車輛超過2000台，東風出行服務再次加速，2019年將在全國鋪開。
此次攜手華為，東風汽車集團將憑借政策紅利和雙方技術加持，著力推進智能汽車板塊發展，在智能網聯汽車「萬億大市場」競爭中搶佔先機。
股價跌破10港元，近期連遭投資機構減持
儘管抛出了新能源汽車和佈局智慧出行的新概念，但是受累於銷量大幅下滑，5月份，東風汽車集團股價持續走低，近期更是連遭投資機構減持。
5月14日，東風汽車集團遭貝萊德減持2436.43萬股，每股平均價位6.9018港元，累計金額1.68億港元。減持後，貝萊德最新持股比例由7.21%降至6.35%。
緊接著，5月17日，摩根大通減持東風汽車集團股票576.85萬股，每股平均價6.9289港元，涉及資金3996.91萬港元。減持後，摩根大通的持股數目為166,075,038股，最新持股比例由6.01%降至5.81%。
截至5月30日收盤，東風汽車集團股價跌至6.47港元/股（A股市場5.10元/股）。
相較於同為A股上市的一汽轎車、上汽集團每股約為9.42元、23.86元，港股上市的吉利（00175-HK）、比亞迪（01211-HK）約為12.80元、48.63元的股價可謂毫不起眼。
而圍繞著集團發展，技術更新滞後、品牌創新乏力、生產力過剩，以及集團各子公司、股份公司、合資公司的復雜企業架構，東風汽車集團未來發展需要解決的問題有很多。
儘管目前還有日係車型「支撐門面」，但是也只是起到了降低虧損的作用。從長遠來看，東風汽車集團的業績增長，還是要靠自主品牌的強大。
在A股市場上，東風汽車集團僅為102億，也僅是上汽集團（600104-CN）2787.67億元市值的3.66%。而面對眾多市值破千億上汽、吉利等行業品牌，百億市值的東風汽車或許真的需要認真地思索一下，企業未來發展的突破口究竟在哪里？
結語：
或許，從東風汽車集團的身上可以看出來，過分的依賴合資品牌，無法掌握先進的生產技術，最多也只是貼牌組裝，談不上自主品牌發展，更不會有實實在在的技術創新。
就這一點而言，内地太多的企業都有這種問題，只是依靠境外企業裁汰下來的技術、產品來搶奪國内市場份額。而隨著產業升級的調整，同行業其他企業銳意創新，企業彼此之間的技術差距、產品差距不斷擴大，部分企業和產品將不可避免地面臨被市場淘汰的危險。
當然，作為正經的國企大廠，東風汽車集團所積累的資源優勢還是其他車企難以企及的。如果能夠在技術升級、科研創新上下大力氣，企業未來的發展同樣值得期待。