減稅降費、汽車下鄉、國五轉國六等，上半年來圍繞汽車市場所做的調整似乎併未能穩定市場情緒。
今年4月，我國乘用車市場延續低迷態勢，月銷售數量同比降16.9%。其實，這是行業發展過剩後必然要經歷的階段，從國際大環境看，美國4月汽車銷售數據同樣慘淡，創8年來最大月度跌幅。
行業瓶頸還要行業群策群力，但那些屢屢爆出的「經銷商服務費事件」又讓大眾重新審視行業潛規則，整個汽車市場信心受挫，終端消費復蘇或將更難。
在此背景下，國内第二大汽車集團，東風集團也要出手改革了。
「H計劃」意在高端新能源車
5月19日，據第一財經報道，國内第二大汽車集團東風公司（00489-HK）正在籌備高端新能源車項目，内部代號「H計劃」。
東風集團股份旗下已有兩家新能源汽車公司，分别為東風電動車輛股份有限公司和易捷特新能源汽車有限公司。但這些產品主要集中在中低端車領域。
「H」計劃是創立一個獨立高端品牌，自建銷售渠道，不從屬於東風公司旗下已有的自主品牌乘用車公司。
在過去幾年中，中國新能源汽車進步神速，但與國外新能源汽車相比，中國仍處在較低水平，尤其是還沒有出現能與特斯拉相提併論的新能源車企。
隨著技術的進步，加之用戶的追捧，整個行業都向上發展。吉利（00175-HK）更是分兵多路，從其年初公佈的品牌架構看，除吉利、領克、寶騰、路特斯外，又設立一個新能源高端品牌「幾何A」，對標特斯拉王牌車型Model 3，意在開拓高端市場。
北汽集團（01958-HK）已經確立了未來的產品向上、品牌向上的戰略。ARCFOX承擔著現在品牌向上最重要的角色，在北汽集團自主品牌架構中，ARCFOX品牌的定位將是最高端的。
此次東風「H計劃」，既是東風集團轉型高端新能源領域，也不失為是對其自主品牌的一場救贖。
自主品牌全線潰敗
眾所週知，貴為國内第二大汽車集團，東風卻是長期依靠合資品牌盈利。雖然有無可比擬的資源和業務優勢，但其自主品牌總是「扶」不起來，甚至日漸被邊緣化。
2018年東風柳汽銷量僅為18.34萬輛，同比下滑35.7%。東風風神2018年銷量也從12.5萬輛下滑到9.53萬輛，同比下滑23.76%。
曾被诟病油耗高的東風裕隆月銷百輛已成常態。東風風神品牌的主力車型AX7，如今僅能保持在月銷5000輛上下。被給予厚望的年輕化小型SUV AX4，如今月銷量僅有百餘輛。
新能源汽車方面，東風公司最早在2005年推行新能源汽車，但東風俊風、風神E係列、日產及啓辰四大新能源品牌價格區間集中，在與對手競爭和自我競爭中未佔得優勢。
2018年，東風公司新能源車累計銷售5.67萬輛，含商用車。對比中國汽車工業協會2018年全行業98.4萬輛純電動汽車的銷售業績，東風汽車的市場佔有率僅為5%左右。
從乘聯會發佈的4月新能源汽車銷量排名前十車型看，比亞迪（002594-CN）、吉利(00175-HK)、北汽(01958--HK)、長城（02333-HK）都有入圍車型，其中北汽EU係列同比增1246%，比亞迪唐DM更是同比增長2179.2%。東風集團卻無一款車型入圍TOP10。
有業内人士表示，在銷量不夠理想的情況下，東風集團很可能是意在通過填補高端市場空白尋找新的新能源汽車銷量增長點。
曾經風光無限，卻把一手好牌打爛。東風品牌長久寄生於合資品牌，不僅品牌影響力逐漸喪失，還將錯過燃油汽車向新能源汽車升級叠代的有利時期。
乘、商用新能源車整合加速
作為乘、商用車兩條腿走路的東風集團，發展新能源其實比其他單一發展乘用車企業更有優勢。國内商用車領域的新能源改造也是迫在眉睫。
根據年度《推薦目錄》客車產品統計中顯示，在企業層面的32款純電動客車中，東風汽車車型佔比最大，共有5款上榜，也再次證明在純電動商用車領域穩居行業第一陣營的實力。
新能源商用車發展順風順水，也寄期望於能帶起乘用車的品牌溢價。在燒錢「做技術」這件事上，東風集團也是後勁十足。
在東風集團2019-2023年新事業投資規劃中，公司計劃投資200億發展新能源汽車、自動駕駛、出行服務、網聯汽車等業務，其中新能源汽車業務投資達80億，佔比40%，居第一位。
產業鏈是新能源汽車企業必須上下求索的一個重要課題。目前東風集團電池供應商是蘇州星瑞、力神動力等，隨著公司三電工業化佈局落成，氫能源基地正在建設，在動力配套上能有大的發展。
總體來看，東風集團品牌名聲在外，但自主品牌技術薄弱，加上此次「H計劃」已無時間優勢，如何奪回市場話語權，還需迎接不少挑戰。