前言：
3月11日，中國民航局官網發佈消息，民航局已要求國内運輸航空公司於當天18時前暫停波音737-8（即737-8 Max）飛機的商業運行。此時，距離令人揪心的埃塞俄比亞航空公司墜機事故發生僅一天。
這是過去5個月以來，波音737-8 Max飛機的第二起災難性事故。去年10月的印尼獅航空難，機上189人無人生還。而該款機型中國共有96架正在運營，比美國的還要多。
統計顯示，截止2017年底，中國大陸共擁有公共運輸類客貨運飛機3273架，這些飛機來自6家製造商。其中，波音1568架，佔47.9%，空客1533架，佔46.8%，波音略佔優勢。
96架飛機停飛，355個航班受影響
其實除了這次被爆出的737-8 Max機型外，波音另一機型787近幾年也故障不斷，先是2013年爆發了鋰電池爆炸事故、漏油事故等，一度造成日本等國的航空公司對787進行停飛處理。而這兩年，787客機又多次被爆出發動機存在隱患。
不要小看這些「小故障」，一旦弄不好，都有可能要命。
去年獅航事故後，美國聯邦航空管理局（FAA）頒發8的緊急適航令顯示，一旦737 MAX 8的迎角傳感器數據有誤，下調機頭的指令會被重復發出，導緻飛機過度俯衝、嚴重的高度下降和觸地，在這個過程中，飛行員很難通過手動方式把機頭重新擡起來。
而這或許正是2018年獅航失事的原因，隻不過出於技術原因，美國併未對此回應。
根據民航資源網數據，目前大陸航司共有96架波音737-8飛機投入運營，其中南航（01055-HK）24架、國航（00753-HK）15架、海航11架、上航11架、廈航（600897-SZ）10架、山航7架、深航（000089-SZ）5架、東航（00670-HK）及祥鵬各3架、奧凱及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。
而據飛常準平台顯示，3月10日，國内航司共計運營737-8航班397班。截至3月11日上午11點，國内航司原計劃執飛355班，涉及航線246條，其中256班更換機型執飛（主要為737NG型號），取消29班，剩餘航班暫未確定。
某位民航專家在接受採訪時表示，國内停飛737-8 Max是在事故原因尚未查明前，確保航空安全特别是旅客人身安全的一個考量，具體恢復時間還不明確，不過肯定要等到相關調查結果出爐，飛機安全性得到有力保證之後。
目前國内737-8 Max的數量不到國内客機規模的3%，因而航空公司可以調配其他飛機「頂班」，對旅客出行應當沒有特别大的影響。
但誰都知道，飛機在天上飛才能有收益，這一下，全國96架飛機要放在倉庫積灰，還不知道什麽時候可以重見天日，而這期間，還需要有維護等費用，這每一分每一秒都是重大損失！
那損失的這筆錢，究竟該誰來付呢？會是「負責任的大品牌」波音公司嗎？
波音向航空公司賠付，已有先例
據透露，在停飛波音該機型的決定前，中國民航局已與波音公司及美國聯邦航空局進行了溝通。但由於美方一直很難下定決心，民航總局隻得率先做出停飛該機型的決定，併緻函告知美方
東航方面表示，今天一早已經全部停飛所有相關機型。正在參加全國兩會的全國政協委員、東方航空公司董事長劉紹勇向記者透露，東航已向波音發函，要求出具該機型的安全承諾。
據報道，東航未來將與波音討論機型停飛造成的損失。當然，波音是否會進行賠償，這很難說，我們可以看看過往的案例。
2013年，由於波音787的「鋰電池門」，全球多個國家數十架波音787停飛。其中，受到衝擊最大的日本幾家航空公司。
日航以歐美為中心的國際航線中有6條使用了該型機，16日因此停飛39個航班，17日停飛35個航班，18日到25日還將停飛不少航班。東京飛聖叠戈航線停了10個航班，影響1800人出行。
當時，有業界人士稱，綜合計算各種費用，每停飛一個航班將損失100萬日元。如果長期停飛，航空公司將減少幾十億甚至上百億日元收入。
為此，日本、波蘭、印度等國家的航空公司紛紛要求波音公司就停飛的損失進行索賠。特别是日本航空公司，希望得到現金補償，而不是波音公司給的購機折扣。
在確認是波音787自身鋰電池問題導緻航班停飛後，波音先後對一些國家的航空公司進行了賠付，如波蘭、印度等國家。儘管沒有找到對日本航空公司的賠付報道，但考慮到日本航空公司的採購規模，應該同樣進行了賠付。
此次波音737-8 max的墜毀，以及上一起印尼獅航同款墜毀的飛機，如果確認是波音737自身的故障導緻發生飛行事故，波音就應該對現在已停飛該型飛機的航空公司一份補償。
當然，作為波音飛機海外主要採購國家，一旦確認非飛行員操作失誤造成的飛行事故，國内航空公司向波音提出停飛補償是完全正當的，也是有底氣的。
資本市場，對國内航空公司有多大影響
不過，相較於2013年波音787停飛後，東京股票市場上兩家日本航空公司與波音787生產有關的日本企業股票均遭抛售，國内航空公司受到的影響非常小。
3月12日，此次波音737停飛受影響最大的國航、南航股票均沒有出現較大波動，市場上也未出現明顯的做空操作。不難看出，相較於日本航空市場，動辄數千架飛機執行航班任務的中國民航，不會因為96架飛機停飛而受到太大的影響。
值得註意的是，波音公司首席執行官丹尼斯·米倫伯格強調，波音仍然相信737-8 Max是一款安全的飛機。所以，波音肯定會竭儘全力，力保修復這款機型，扭轉當前的頹勢，波音不會放任當下的危機成為自己命運的轉折點。
而當今國際大飛機市場幾乎除了空客就是波音，即便是波音公司不打算放棄737 Max，各國也沒有其他的更多的選擇。對於中國民航而言，也不可能長期將一款機型長期停飛。
國際民用航空製造業仍然是寡頭壟斷市場，這就是問題根本所在。
或許，隻有在國產大飛機C919技術完全成熟後，國内市場才可以擺脫對波音、空客等國際民用航空巨頭企業的依賴，也才能夠在面對飛行安全問題時有更多的自主權。
或許正因為如此，事發後，很多國内網友期盼早一點能坐上國產大飛機。
國產大飛機總設計師吳光輝表示，目前中國商飛共有3個機型，其中ARJ21已經交付用戶；國產大飛機C919，到年底將有6架飛機進入試飛，同時進入驗證試飛，爭取在2021年取得適航證；CR929是與俄羅斯合作的一款機型，僅展示過樣機，目前還在進行總體設計。
結語：
然而，即便是國產大飛機C919已經首飛成功，但距離實現商業運營還有一段路程。據悉，要到2021年，C919才能交付首架商用飛機。之後，還要有發展型、高原型，甚至貨機等係列的產品。可見，民用大飛機之路漫長且坎坷。
技術的落後，導緻民用航空設備必須要海外採購。採購則意味著將安全交付給他人，同時還要忍受國際寡頭的「定價權」。或許，還需要兩三代人的努力才能結束這種局面。
作為國内航空企業龍頭，國航、南航、東航在國際上同樣享有盛名。那麽國航、南航、東航是否會出現在今年的「港股百強」名單中呢？敬請留意2019年5月24日（星期五）在深圳中洲萬豪酒店舉行的「港股100強」頒獎典禮。