儘管我國已是世界第一大新能源汽車產銷市場，但電動汽車仍是機動車家族中的新兵，絕大多數電動車仍沒有走過完整的「一生」。當每塊退役的動力電池都可以找到最終的歸宿的時候，我們才可以自豪的說，中國的新能源汽車市場已經完成了全產業鏈的建設。
電動汽車市佔率繼續擴大，根據中國汽車工業協會的最新數據，2019年1月我國汽車銷量同比下降11.1%，新能源汽車銷量卻大增138%。道路上電動汽車越來越多，與之帶來的廢舊電池處理卻成了問題。換個角度來看，這成了一部分投資人眼中的「香饽饽」，並有很多人大膽的推算2018到2019中國的動力電池市場（已）將迎來爆發式增長，這是真的嗎？
不少評論文章認為，一台新能源汽車動力電池的壽命是5至8年，我國新能源汽車銷量自2014年開始暴增，往後推5年剛好是在2019年，所以今年會是國内動力電池回收行業爆發的元年。這樣的推論看起來十分靠譜，財華社在實際的調查過程中卻發現了預料之外的結果。
首先，我們看下這條推論數據上的合理性。在梳理了2011年至2018年國内新能源汽車銷量的數據後，可以發現2014年我國新能源汽車銷量同比增速高達300%以上，這延續到了2015年。自2016年開始，在銷量的基數已被擡升的情況下，每年仍然保持著同比50%以上的高速增長率至今。參考動力電池預估的5至8年的壽命，得出2019年是中國動力電池回收行業爆發的元年。這看似是一件高度確定性的事情，可是在財華社向一些國内龍頭企業了解情況之後，卻聽到了不一樣的聲音。
一位國内動力電池行業頭部公司的人士透露，她認為國内動力電池的「退潮未到」，尤其是三元鋰電動力電池方面將會來得更晚。目前國内動力電池回收行業仍需要在規範化上再多做努力。
我們再聽聽新能源車企的看法。
比亞迪(002594-CN)是去年國内新能源汽車銷量的第一名，動力電池裝機總量的第二名。公司的新能源車（含商用車）銷量已經連續四年拿下全球第一。
財華社致電比亞迪股份 (01211-HK)了解其動力電池回收方面的現狀，比亞迪方面表示，一般情況下，公司的新能源汽車在行駛里程達到100萬公里以上時（這超過了國家建議的乘用車報廢里程60萬公里），其續航里程才會降到80%以下需要考慮更換電池，目前來講，達到這一里程的車輛還很稀少。正常情況動力電池出了問題後經公司檢修，更換單個問題電芯即可。就目前看來，其表示公司遇到的電池回收的量很少，業務體量不大。
看來，實際情況併不像數據推演的那樣「火爆」，那這又是為什麽呢？
首先，評估投放市場電動汽車中的動力電池的整體報廢年限，這在行業早期可不是一件容易事。目前市場上的分歧很大，有推測「3到5年」，有「5到6年」，也有「5至8年」的。之所以這麽難評估一方面是因為早期動力電池行業標準尚未成型。2015年5月15日監管層曾一口氣推出了5項行業標準，這些規定到2016年才完全實施。另一方面要考慮早期電池技術的快速更新。所以，現在看來評估退役時間的「五花八門」的說法就可以理解了。
還有一個重要因素，翻看國内的新能源汽車發展歷史，最初銷量暴增的幾年中，市場中存在著嚴重的騙補現象。2015年的情況最為嚴重，不僅涉及金額驚人，涉及的企業數目也是眾多，很多知名的企業也參與其中。為此，2016年監管層開出重磅罰單，隨著調查力度的加大和逐漸優化的補貼政策，騙補的現象得到了遏製。
但是我們並沒有看到新能源汽車的銷售數據有重新核實，所以2016之前的銷售數據的準確性存疑，以此為基礎推測未來退役電池的規模，也是不靠譜的。
（圖示：2016年之前我國新能源汽車行業受騙補影響，銷量存疑）
退役電池的歸宿
絕大數情況下，動力電池回收時也就意味著一輛電動汽車生命的華麗終結。之後退役的電池將流向再生利用和梯級利用兩個方向。根據五礦研究院的估計，預期2019年動力電池回收市場同比增速將加快至70.5%。其中梯級利用市場的增長更快，將達到110.5%，併將首次反超再生利用市場，以一騎絕塵之勢，成為動力電池回收的主要方向。
（數據來源：五礦研究院）
春風晚到，但不會缺席
在過去的2018年，我們沒有看到動力電池回收行業的爆發，今年看起來也能難實現了。但是自2017年後，我國新能源汽車行業逐漸步入規範發展，電池技術也更加成熟穩定。如今我國新能源汽車銷量已連續四年全球第一，與之匹配的將是全球最大的動力電池回收市場，行業龍頭格林美(002340-CN)以及寧德時代(300750-CN)控股的邦普循環正大力擴充電池回收能力。
行業的春風會晚到，但一定不會缺席。
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作者：金博
編輯：唐文英