智通財經APP獲悉，中泰證券發佈研報稱，新一輪船舶上行週期已於2021年開啓：①自2021年起，全球經濟復甦提振了海運貿易需求，爲船舶產業鏈的上行週期奠定了基礎；②未來幾年全球經濟或將繼續保持復甦態勢，海運貿易需求或將持續穩步增長，爲本輪船舶上行週期的持續提供條件：根據國際貨幣基金組織預測，2024年至2026年GDP增長率分別爲3.20%、3.30%和3.16%；Clarkson預計2024年和2025年的海運貿易量將分別增長2.2%和1.8%；在此預測背景下，中泰證券看好未來3-5年船舶產業鏈企業的業績確定性和盈利增長空間。
中泰證券主要觀點如下：
船舶-航運產業鏈：下游航運需求驅動中游船舶製造
1）上游：船舶-航運產業鏈上游主要由直接原材料（佔20%-30%造船成本）、船舶零部件（佔45%-50%造船成本）和船舶設計（佔5%造船成本）三大板塊組成。
2）中游：船舶-航運產業鏈中游是船舶製造環節，整體造船週期從訂單簽約到交付一般爲16-36個月，具體因船型而異。船舶建造及支付節點包括開工（支付20%合同價款）、切鋼板（支付20%價款）、鋪龍骨（支付20%價款）、下水和交付（支付40%價款）。
3）下游：船舶-航運產業鏈下游以海運爲主，市場空間廣闊。2023年全球海運貿易量達到123億噸。全球海運貨種以幹散貨、油品和集裝箱爲主，2023年佔全球船舶運力的比例分別約爲45%、30%和15%。
大週期：船舶週期與經濟週期共振，步入上行階段
1）大週期下視角下，經濟上行帶動船舶-航運產業鏈景氣度上行。覆盤實際GDP增速、波羅的海乾散貨指數、新接訂單量、新船造價指數的走勢，該行發現經濟上行對船舶-航運產業鏈牽引作用明顯：①2001-2007年經濟快速發展期內，海運貿易需求快速增長，航運市場繁榮，帶動造船市場“量價齊升”；此時期，全球造船廠快速擴張產能以適配激增的造船需求；2008年全球金融危機後，海運貿易需求大幅減少，航運市場表現低迷，造船需求明顯減少；全球過剩的造船產能使新船造價在2008-2009年間大幅回撤，上一輪造船市場的繁榮逐漸落幕。②2021年至今的新一輪上行週期，經濟整體呈現弱復甦跡象但增速有所波動，在此背景下航運市場供需關係也呈現出一定波動性，波羅的海乾散貨指數在此階段顯現出“波動上行”的特點，新船訂單量對應地呈現出“波動上行”特點；在此階段內，全球造船產能有限，供給相對緊缺，從而帶動新船造價上行，接近於上輪週期高點。
2）經濟環境、航運市場和造船市場之間存在經典的“經濟增長→航運市場繁榮→造船市場繁榮”的產業律動規律，而隨着經濟週期進入下行期，造船市場進入繁榮末期。該產業週期律動規律在經濟上升期或弱復甦時期表現明顯，在經濟低迷期表現不顯著。該行認爲經濟發展對航運及造船業的具體傳導邏輯如下：①全球經濟增長帶動海運需求增加，使航運市場供給相對緊缺；②航運價格上漲提升船東盈利，其擴張船隊的能力和意願隨之增強，新船訂單量增加；③新增訂單迅速增加時，造船廠產能變得相對緊缺，推動新船造價上漲。④造船市場的“量價齊升”吸引造船廠擴張產能；而隨着經濟週期進入下行期，造船訂單需求減少，過剩的產能將導致新船造價回落，造船市場因此進入繁榮末期。
中週期：船舶老化、新環保政策推動船舶更新需求；行業產能出清下，造船價格維持高位
1）需求端：船舶老化推動船舶更新。①全球船舶“老齡化”嚴重，平均船齡在2023年達到13.7年，以數量計41.8%船舶船齡超過20年；該行認爲在有海運貿易需求及運價爲支撐的前提下，未來幾年會迎來大量船舶拆解並催生船舶更換需求；②該行以存量替換的邏輯預測，以載重噸爲單位的造船完工量作爲預測指標，並假設散貨船、油船、集裝箱船平均壽命分別爲28年、25年、27年，並假設其他船型平均壽命爲27年，則2040年預計將迎來船舶拆解的峯值，2025、2029、2034年分別迎來拆解的小高峯。
2）政策端：新環保政策進一步推動船舶更新。大量船舶爲滿足IMO新規提出的EEDI及EEXI等能效指標要求，須通過限制主機功率、使用低碳燃料、安裝節能裝置等方式進行改造；老舊船舶改造的不經濟性促使船東更新船舶。
3）供給端：行業產能出清下，造船價格維持高位。2008年金融危機後，全球船廠經歷了大量破產和資產重組，產能快速出清，行業集中度顯著上升。全球活躍船廠數量從2008年的1033家下降至2024年8月的376家；其中，中國活躍船廠數量從2008年的464家下降至2024年8月的161家；從當前主要造船國中國的產能利用監測指數看，當前造船市場處於供不應求的狀態，新船造價在未來一段時間內維持高位。
小週期：地緣衝突及公共衛生事件短期擾動船舶需求
1）新冠疫情衝擊下，集裝箱航運運力緊缺、運價高位，集裝箱船新增訂單顯著增加：2020年新冠疫情初期，部分航運公司縮減集裝箱船運力，疊加人力因素、港口封鎖等因素導致集裝箱船運力明顯降低；在此背景下，隨着2021年新冠疫情中期海運貿易回暖，集裝箱船運需求增加，但彼時集裝箱船運力緊缺而難以適配需求；“一箱難求”的格局推升集運運價，2021年集裝箱船新船訂單量顯著增加。
2）俄烏衝突催生LNG運輸船需求：俄烏衝突背景下歐洲能源緊缺，疊加2022年9月北溪管道事件的影響，歐洲45%的天然氣管道運輸轉爲海運，進而快速提升了對LNG船的需求。在此背景下，2022年LNG船訂單增幅高達147.0%，俄烏衝突推動了LNG船需求的增長和船價的上升。
3）紅海危機推動集裝箱船訂單短期起量：紅海-蘇伊士河航道承載了全球近45%（2022年數據）的集裝箱船運力；2023年“紅海危機”迫使部分船隻繞行好望角，導致航線耗時增加和運輸成本上升。短期內，船東運力緊缺推升2024年集裝箱航運運價，推動集裝箱船訂單量顯著增長；2024年1-9月新增訂單量達到290.0萬TEU，遠超2023全年水平。
投資建議：
該行認爲新一輪船舶上行週期已於2021年開啓：①自2021年起，全球經濟復甦提振了海運貿易需求，爲船舶產業鏈的上行週期奠定了基礎；②未來幾年全球經濟或將繼續保持復甦態勢，海運貿易需求或將持續穩步增長，爲本輪船舶上行週期的持續提供條件：根據國際貨幣基金組織預測，2024年至2026年GDP增長率分別爲3.20%、3.30%和3.16%；Clarkson預計2024年和2025年的海運貿易量將分別增長2.2%和1.8%；在此預測背景下，該行看好未來3-5年船舶產業鏈企業的業績確定性和盈利增長空間。
1）下游航運環節：①2021年至今，在經濟弱復甦的帶動下，海運貿易量回暖，航運運價指數呈現出“波動上行”的趨勢；②該行認爲未來兩年航運市場在經濟復甦和海運貿易量增長的牽引下，或將繼續保持景氣上行；受益於航運市場的景氣，船東業績、盈利或將保持增長趨勢。
2）中游造船環節：①2021至今，在下游航運市場帶動下，全球造船廠新接訂單量明顯增加，造船市場轉變爲“賣方市場”，新船造價高增；從成本端看，中國造船板價格自2021年起出現高位回落，利好造船廠；②該行預計航運公司盈利將促使其擴張船隊運力；疊加現階段船舶老化、環保法規收緊等促進船舶更新的因素，未來新船訂單量或維持在較高水平，造船廠將保持充足在手訂單；並且在造船廠完成產能擴張前，市場或將繼續以“賣方”的造船廠爲主導，新船造價將保持高位。
3）上游零部件環節：①船用零部件企業的產品需求源於造船廠的新船訂單；截至2024年上半年，全國造船廠合計在手訂單爲17155萬載重噸；②該行預計中游造船廠在未來幾年或將保持飽滿的訂單，爲船舶零部件企業未來幾年的業績提供保障；並且該行認爲船舶零部件產業將顯著受益於零部件國產化大趨勢；綜合以上因素，考慮到船舶更新需求將在2029年左右迎來本輪高峯，該行認爲零部件企業未來3-5年的業績將具備較強的成長確定性。
基於上述產業鏈推薦邏輯，建議關注標的：
1）上游：【濰柴重機(000880.SZ)】內河航運動力設備龍頭企業，內河船舶以舊換新核心受益標的；【紐威股份(603699.SH)】門閥產品受多家船級社批准，船舶景氣上行擴展公司成長空間；2）中游：【中國船舶(600150.SH)】國內最大的綜合性造船龍頭，資產重組打造世界級船企；3）下游：【國航遠洋(833171.BJ)】國內幹散貨航運龍頭之一，“10+10”造船計劃擴張運力；【海通發展(603162.SH)】運力規模具行業前列，積極拓展遠洋幹散貨運輸；【興通股份(603209.SH)】化學品航運龍頭，運力充沛、客戶優質穩定。