特斯拉（TSLA.US）在「We, Rebot」發佈會上，發佈了兩座無方向盤、無踏板和沒有任何傳統控制裝置的無人駕駛出租車Cybercab，成本可能低至3萬美元（約合21萬人民幣）以及能載20人和兼顧貨物運輸的無人駕駛多用途車Robovan，還發佈特斯拉人形機器人Tesla Bot。
然而，在發佈會上，馬斯克透露Cybercab可能要到2026年才能量產，卻沒有披露會在哪家工廠生產，也沒有披露Robovan的商業化時間表。此外，對於市場關注的全自動駕駛系統（FSD），馬斯克表示明年將啓動FSD（無駕駛員監管版），但並沒有披露FSD的最新進展，或是數據成果。
這些都讓資本市場感到失望，感覺馬斯克畫了一個大餅，卻不知道這個「餅」幾時能兌現，或者能不能兌現。
受此拖累，特斯拉的股價在發佈會後大跌，收跌8.78%，報217.80美元，市值進一步縮減至6,958億美元，年初以來其股價已累計下跌12.35%，相比之下，傳統美國汽車公司通用汽車（GM.US）今年以來股價累計上漲34.35%，市值538億美元，還不到特斯拉的8%；而福特汽車（F.US）則累跌7.16%，市值僅相當於特斯拉的6%。
誰坐收漁利？
在特斯拉短期缺席的情況下，懸在頭頂的達摩克利斯之劍暫時未落下，網約車第一股Lyft（LYFT.US）和著名網約車公司優步（UBER.US）漁翁得利，單日股價分别大漲9.59%和10.81%，加上這一日的漲幅，兩家網約車公司今年以來的股價漲幅分别為-9.27%和40.23%。
同時，兩家網約車公司也在努力加快無人駕駛出租車的上市。優步的Robotaxi早在2023年已實現在舊金山和鳳凰城的變現，更與競爭對手谷歌（GOOG.US）的Waymo進行合作，拓展在美國的無人駕駛出租車業務，去年在鳳凰城合作，最近再增加兩個適用城市——從2025年初起拓展至奧斯丁和亞特蘭大。而Lyft也與福特和Argo AI等合作，意圖趕在特斯拉之前推出其自己的無人駕駛出租車。通用汽車的Cruise也在多個城市開啓了無人駕駛服務，並與優步合作擴大範圍。
另一方面，特斯拉的重要市場中國，無人駕駛出租車發展更為迅猛，由於預期之中的特斯拉無人駕駛出租車投放時間再度延遲，百度（09888.HK）旗下的蘿蔔快跑繼續快跑，目前已在幾乎整個武漢提供100%的全無人駕駛轎車服務，同時也開始對最新RT6汽車進行規模化的全無人道路測試。
有意思的是，蘿蔔快跑的RT6汽車生產成本或約20萬人民幣，低於特斯拉的Cybercab。截至2024年7月28日，蘿蔔快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過700萬單，而百度的管理層預計，蘿蔔快跑有望今年年底在武漢實現收支平衡，2025年實現全面盈利。
目前蘿蔔快跑已在中國11個城市開啓服務，而且近期更有媒體報道百度或與外國汽車廠商、網約車平台及其他科技公司探討合作，以部署海外市場。
無人駕駛出租車的產業鏈
網約車出行的產業鏈一般分為：上遊——整車生產、自動駕駛技術服務和解決方案供應；中遊——智慧出行平台和相關的生態服務；下遊——司機及相關服務。
無人駕駛出租車直接將「司機」部分省略掉，其產業鏈或分為：上遊——整車生產；中遊——無人駕駛技術和解決方案供應商；下遊——出行平台，服務，維修與保養。
無人駕駛出租車業務的難度在於限制太多，包括無人駕駛車輛能夠行駛的路段受到限制，而且硬件的成本也十分昂貴，因此需要通過大量接單來攤分昂貴的固定資本開支。而人工駕駛出租車服務則沒有這類限制，而且客戶靈活快捷地安排行程，而無需擔心限制，但人力成本昂貴。
無人駕駛出租車的變現模式涵蓋其上中下遊產業鏈：
1）整車生產，零部件供應，與傳統汽車生產商一樣，獲取中肯的工業生產利潤，從當前全球的整車量產利潤率來看，10%的純利率已算相當不錯的水平。
2）無人駕駛技術和解決方案變現。可以說，當前的無人駕駛出租車最大價值就在這中間一環。
無人（即全自動）駕駛一般涉及三環：環境感知、路線規劃和執行控制，還有安全性，這牽涉到多個領域，包括AI數據解決方案、AI模型解決方案、高精地圖、自動駕駛智能解決方案、其他軟件供應、安全系統解決方案等。
現在普遍的環境感知是通過攝像頭、雷達（如超聲波雷達及毫米波雷達等）和激光雷達構成的感知系統獲取數據，然後進行分析。
當前，Waymo，蘿蔔快跑，「新勢力」蔚來（NIO.US）、小鵬（XPEV.US）、理想，鴻蒙智駕等都採用激光雷達感知，這些企業搶跑無人駕駛市場，也令激光雷達市場水漲船高。就中國汽車的激光雷達市場而言，速騰聚創（02498.HK）和禾賽（HSAI.US）均為車用激光雷達的重要供應商，其中速騰聚創的商業化程度或處於行業領先位置，而禾賽也有一定的市場地位。但財華社留意到，這兩家公司依然處於經營虧損。
將環境感知數據進行分析，牽涉到眾多智能細節，包括AI模型、神經網絡、機器學習算法、AI應用、智慧城市的聯網，城市交通響應等，這個過程生成路線規劃，並據此進行行為決策與控制，這涉及到AI芯片，以提供具有競爭力的算力，黑芝麻智能（02533.HK）和地平線都是相關運營商。
這里的每一個環節都能產生相應的價值，也因此會形成龐大的產業鏈和錯綜復雜的供求關聯。
特斯拉的FSD不同於上述自動駕駛服務企業，後者均使用昂貴的激光雷達，FSD的芯片攝像頭利用高精度傳感器，如攝像頭和毫米波雷達來精確捕捉車輛周圍環境的信息——所謂的「純視覺」。
FSD採用「純視覺」，利用車體和前後攝像頭感知外界環境，再通過獨特的端到端模式，模糊了以上的感知、決策和執行界限，由其神經網絡自動完成感知到規劃到執行的過程。
特斯拉的第一代攝像頭來自Mobileye芯片攝像頭，其後開始自研智駕域控制器（現在已有英偉達芯片構成算力平台）。
此外，特斯拉自研超算系統Dojo。在最新一期的季度業績發佈會上，馬斯克表示，英偉達（NVDA.US）的AI芯片太貴，所以特斯拉未來會部分採用自研AI芯片Dojo，實現芯片的定制化。
如此算來，特斯拉的中遊多個環節可通過自給解決供應，包括Dojo，並能通過「純視覺」降低成本，這有别於其他無人駕駛方案供應商。
3）出行平台與服務，代表公司包括如祺出行（09680.HK）、優步等，這些網約車平台累積了大量的數據，為其AI算法提供「材料」，再借助與整條產業鏈的合作，提供無人駕駛出租車服務。
無人駕駛出租車的盈利模式
當前全球無人駕駛出租車運營商主要分為三類：
1）整車生產商：特斯拉、小鵬；
2）出行企業：優步、如祺出行和曹操出行；
3）大型互聯網企業旗下的無人駕駛部門：百度的Apollo、谷歌的Waymo和亞馬遜（AMZN.US）的Zoox；
4）無人駕駛解決方案供應商：文遠知行、小馬智行，以及英特爾（INTC.US）的Mobileye。
這些企業都通過其在無人駕駛出租車產業鏈的特定領域的優勢，與上下遊運營商、自身的出資方等，構成完整的服務供應體系。
從整體來看，特斯拉的Cybercab能參與的產業環節更多，能與其核心業務構成的協同效應也更為明顯：
1）該公司可通過現有整車生產的供應鏈，實現更大規模的量化生產，從而提升整車生產的規模效益；
2）更大範圍地應用FSD，並為FSD累積數據，反饋模型的訓練和推理；
3）隨著FSD使用範圍的擴大，FSD變現產生的邊際利潤將顯著改善，從而像「蘋果稅」那樣，有望提升整體利潤率；
4）Cybercab產生的出租車收入能增加其整體收入，而由於以上的支出能通過與其現有核心業務實現協同而降低成本，有利於提升利潤率；
5）最貴的AI芯片方面，如果Dojo能實現自給，則其成本將大大降低。馬斯克在最新的季度業績發佈會上提到Dojo將會自用為主，但有可能的話也會向外提供，這或意味著隨著技術的成熟，有可能成為一個變現源頭，而且能與其未來的產品實現聯動，例如人性機器人擎天柱。
也許單純從無人駕駛出租車這項業務來看，特斯拉未必佔據優勢，但是從與其核心業務的聯動來看，卻是不錯的佈局。
2026年是拔「蘿蔔」的節點？
由於特斯拉的無人駕駛出租車進度未如理想，這讓其他運營商心暗喜，勢必加快推動業務的佈局，以搶佔先機。而考慮到除特斯拉FSD之外，當前的大部分無人駕駛出租車都使用激光雷達，激光雷達供應商如速騰聚創和禾賽等在中短期或迎來發展良機。
百度的蘿蔔快跑有望跑在最前頭，或可在2025年實現盈利，而優步與Waymo將在2025年初擴大合作，或有望在2026年迎來快速增長，小鵬或也會在2026年開始生產無人駕駛出租車……無論如何，在特斯拉的Cybercab於2026年開始量產之前，其他運營商應已建立起自己的據點，2026年很可能是無人駕駛出租車的爆發之年。
誰家的「蘿蔔」能跑赢？這將取決於業務規模、產業鏈各環互相協作的能力以及成本優勢，但資本市場對於特斯拉或許有更高的要求——Cybercab如何與其現有業務形成聯動和協同。