智通財經APP獲悉，近日，工信部、公安部、住建部、交通運輸部四部門聯合發佈通知，部署開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作。乘聯會祕書長崔東樹分析認爲，智能網聯汽車准入和上路通行試點有利於推動高階自動駕駛新能源車的量產化加速落地，推動汽車消費動力進一步增強，實現汽車工業更快的高質量發展。
1、智能網聯汽車進入量產化前夜
自動駕駛功能是指《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)定義的3級駕駛自動化和4級駕駛自動化功能。
截至2023年8月，全國累計開放測試道路超過2萬公里，一批搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展大量研發測試驗證，部分產品已具備一定的量產應用條件。自動駕駛將從測試階段到大規模測試階段，智能網聯汽車距離普通人的日常生活越來越近。
2、安全是智能網聯汽車發展的基礎保障
從相關文件不難看出，安全是智能網聯汽車發展過程中首先要考慮的問題。通知要求，試點汽車生產企業應當細化完善智能網聯汽車產品的准入測試與安全評估方案，經工業和信息化部、公安部確認後，在省級主管部門和車輛運行所在城市政府部門監督下，開展產品測試與安全評估工作。在汽車生產企業方面，通知中突出了“安全”兩個字。企業應具備功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全、軟件升級、風險與突發事件等安全保障能力，同時應具備智能網聯汽車產品安全監測服務平臺，可對車輛的安全狀態進行監測，並建立報告機制。車輛擬運行城市應當具備相應的政策保障、基礎設施、安全管理等條件，能妥善應對安全風險和突發事件。
像交通事故、數據網絡安全、車輛自動駕駛系統失效等引起的突發問題，都有明確的規定，比如要買500萬元以上的保險，在這方面地方政府還要起到兜底責任。採用試點的方式，是完善准入管理政策、法規標準的合理選擇，有助於在發展的初期把握風險，規避和弱化新技術野蠻發展帶來的負面效應。
3、智能網聯汽車管理與時俱進
通知中明確指出，通過開展試點工作，引導智能網聯汽車企業和使用企業加強能力建設，在保證安全的情況下，確保智能網聯汽車產品功能性能和產業業態能夠實現迭代優化，推動自動駕駛技術的高速發展。國際國內自動駕駛汽車正處於技術快速演進、產業加速佈局的產業化的前端階段，傳統汽車的管理模式現在已經無法完全適應智能網聯汽車的產品管理，各方面的驗證測試技術和能力建設都有待進一步完善、加強。如何兼顧產業創新與安全可控，應該是我們自動駕駛汽車走向量產的一個重要課題。
通知中提到，試點汽車生產企業通過產品測試與安全評估後，方可向工業和信息化部提交產品准入申請。取得准入的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點。試點使用主體應當按規定爲車輛購買保險。
4、電動車是智能化基礎
崔東樹不贊成電動化是上半場，智能化下半場的說法。崔東樹認爲電動化是汽車產業革命的核心，電動化帶來汽車設計與製造的鉅變，帶來能源方式的鉅變，這是汽車行業持續發展的關鍵。
電動化的變革是無法比擬的，而且也是遠沒有到穩定發展階段的，因此要進一步持續強化電動化的投入。
現在的整車企業大部分都沒有造電池，這也是巨大的缺陷，因爲電池的產業規模大，技術突破空間巨大，而整車企業的電池用量體量已經能夠支持電池研發和產業鏈的規模需求。目前的特斯拉與比亞迪都是有電池核心技術的，而且技術仍有巨大提升空間，現在的4680電池仍沒有大規模量產，可見電池技術的產業化難度仍巨大，車企如果沒有對電池的持續把控，無法實現更好的電池性能把握，類似汽油機制造的各企業都會，但德國與日本的汽油機技術還是很領先優秀的。而電池技術就是中國車企的優勢。
隨着IT及消費電子產業的繁榮，用戶可以充分享受平板電腦、智能手機等智能終端帶來的豐富、優質的交互體驗；用戶對於這種體驗形成習慣後，交互體驗將會向汽車座艙蔓延。
隨着技術的不斷升級，新能源汽車越來越趨向於消費電子化。與傳統的燃油車相比，新能源汽車普遍擁有更多的科技元素，如自動駕駛、智能語音、大屏顯示等功能，這些科技元素不僅極大的提高了駕駛體驗，也逐漸成爲了消費決策的重要考慮因素之一。同時，新能源汽車智能化的特點，也註定了它們被消費者視作代表新時代的純淨型消費電子產品。
爲了滿足用戶對車載交互體驗的新需求，車載中控屏正向高清化、大屏化方向發展；很多新的顯示方案也開始在座艙中普及，如抬頭顯示(HUD)、增強現實(AR-HUD)等。而原先的其它顯示方式也逐步被“顯示屏”替代，如儀表、後視鏡被高清液晶儀表、流媒體後視鏡替代。
5、智能座艙全方位滿足體驗
智能座艙是車對人的主動式交互，即結合車外環境、車內視覺、語音識別、AR等多種感知手段，將車輛打造成爲人工智能“管家”，全方位提升車主體驗。
人類在智能座艙中的常用感官有視覺、聽覺、觸覺、嗅覺模態等。多模態交互就是綜合運用語音交互、機器視覺、觸覺監控(方向盤脫手檢測、座椅乘員檢測分類等)甚至嗅覺等其它傳感器智能技術，更加精準、主動和個性化地提供車內交互方式。從“駕駛員命令交互”循序漸進地升級到“智能車輛主動交互”循環，能最大程度上減少駕駛員精力分散，並提升乘員交互體驗。
實現了車內視覺、語音感知的智能座艙系統，能夠有效檢測駕駛員狀態，助力自動駕駛系統的決策準確性和安全性。
6、智能座艙把私家車變成第三空間
未來車輛將不僅僅是一種交通工具，而是一個“第三空間(third place)”——一個家庭或辦公室之外的環境，有利於放鬆和互動。車輛不僅是駕駛工具，而且是休息空間，坐公交地鐵與開車的差異進一步拉大。我們開車上下班，中間的自主休息時間需要第三空間的加持。午休不用趴在電腦桌上，可以回到車內，當小憩模式開啓後，主駕座椅會自動調節成躺平狀態，車內燈光、車窗、天窗及遮陽簾會自動關閉，主駕和副駕屏幕，中控屏幕也會自動切換成“小憩模式”專屬桌面。整體營造出一種微暗，舒適又安全感十足的休息環境，給自己幾十分鐘的完美午休。在等人、充電等場景下，小憩模式都是很好的體驗。
家庭爲第一空間，工作場所爲第二空間，而私家車將成爲第三空間，汽車智能化帶來的輔助駕駛和智能座艙功能將能夠讓人們在寬鬆、便利的環境中可以自由地釋放自我。
私家車在陪伴人們的生活中，通勤、沉思、短歇、娛樂，可預見地發揮出越來越重要的作用，也因此而挖掘出不同的風格空間機會、功能機會。在高階輔助駕駛汽車中，消費者不必太關注道路，這爲做其它事情提供了更多機會，智能座艙的潛力不斷被挖掘。
7、智能化的成本越來越低
手機的功能日益完善，千元機也能實現更多的功能。目前更多的老年人成爲手機的忠實玩家，體現了消費電子的巨大魅力。而智能汽車的良好體驗和低成本將逐步推進智能汽車的普及。
智能座艙域和智能駕駛域，已成爲目前新能源汽車智能化兩大關鍵領域，很長一段時間這兩大功能域都由不同的芯片平臺來承擔提供算力和控制的任務。比如高通的芯片普遍會成爲智艙主流主控平臺，英偉達Orin平臺則被衆多主機廠選爲智駕域的主控平臺。傳統的中控、儀表ECU被座艙域控制器所替代，即多個傳統低算力ECU芯片被一個具有高算力的SoC芯片所替代。
基於智能座艙域控制逐漸向分域式、乃至未來向集成域控制迭代和發展，智艙和智駕兩大功能域會走向融合控制、即“駕艙一體化”已逐漸成爲新的行業趨勢，即通過中央計算平臺來實現智能座艙和智能駕駛的跨域融合，實現數據閉環和算力集中的目的，目前已有部分企業正在嘗試。集成的成本將持續降低整車成本，對車輛普及有巨大的推動力量。
8、自動駕駛的不同技術路線均將探索
圍繞城市NOA目前主要有兩條技術路線，一是純視覺派，主張取消激光雷達，通過視覺來實現城市NOA；另一派則是視覺+激光雷達的技術路線，認爲純視覺存在一定的短板，需要加上激光雷達來實現城市NOA的快速落地。
聰明的大腦更關鍵。相比較於有激光雷達的方案，純視覺方案最大的優勢就是成本更優，攝像頭的成本只有幾十美元，這意味着大部分價格區間的車型都可以覆蓋這一成本，爲智能駕駛的快速推廣奠定了硬件基礎。另一方面，與激光雷達相比，攝像頭收集到的數據更加豐富，更適合餵養智能駕駛系統來實現數據驅動，實現聰明的大腦。
針對當前智能網聯汽車產品技術架構複雜、技術路線多樣、產業界尚未形成充分共識等難題，《通知》建立了產品測試與安全評估機制。汽車生產企業結合產品特性，制定個性化的產品准入測試與安全評估方案，經監管部門確認後開展產品准入測試與安全評估工作。該制度可以兼顧不同試點主體的技術路線差異性，既保障了政策公平性與合理性，還能降低風險隱患。
9、高階自動駕駛推動公交弱化和私車普及
未來智能化和自動駕駛的發展是有利於私車普及的。公共交通逐步弱化，私人交通替代公共交通是趨勢。近期部分城市出現的公交停運事件雖然得到及時的解決，但公共交通的弊端日益體現，乘坐率低，成本高，時間長、便利性差，因此公交停運是部分地區的百姓用腳投票。
未來隨着智能電動車的普及，消費者會形成類似手機一樣的對電動車的依賴。由於個性化生態帶有大量的個人信息，隱私性明顯，因此共享車輛遠不如私車的體驗舒適。當年分時租賃的維護成本實際很高，體驗很差，因此很快退出市場。共享化是高成本的模式，使用效率不如私家車便利。私車普及是趨勢，共享化替代私車的夢想是資本市場的炒作概念而已。