智通財經APP獲悉，10月6日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2023年世界新能源汽車走勢較穩，今年1-8月新能源乘用車銷量823萬台。受到高基數和各國補貼政策逐步退出的影響， 2023年世界新能源乘用車走勢較強，8月達到122萬台，同比增長35%。
2023年1-8月中國新能源乘用車占比世界新能源61%，其中8月中國占比份額65%的表現較強。2023年中國新能源車出口超強，在東南亞和歐洲市場表現很好，這也是中國産業鏈強大，形成強大的國內市場和出口的雙增長。
10月4日，歐盟委員會發布公告，決定對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查。歐洲純電動車市場不包含插混，因此我們剔除歐洲插混，只看純電的分析。中國新能源補貼在2022年底已經完全退出，而且爲了公平競爭，國家要求地方在2018年底開始就不能給新能源車補貼，規範市場秩序。隨後國家補貼有序退出，推動中國新能源汽車強大。歐方發起此次反補貼調查僅依據對所謂補貼項目和損害威脅的主觀臆斷，缺乏充足證據支持，不符合世貿組織相關規則。
我堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口的評價，不是因爲獲得了巨額的國家補貼，是因爲充分市場競爭下的中國産業鏈競爭力強。但我也認爲這是中國新能源汽車強大後必然伴生現象，強大了才有人關注，有人感覺不舒服。歐盟對中國電動汽車開展調查是法國等早有提議，慕尼黑車展後才發動調查，應該並不突然。
歐盟對中國的反補貼調查存在明顯的雙重標准，實質是對中國技術崛起的一種阻礙和遏制，違反了世貿組織的公平性規則。歐盟應客觀看待中國電動汽車産業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車産品在歐發展和經營成本。我們應該積極應對，有理有據有節的應對調查，力爭最好的結果。同時我們車企應該加速全球化布局，實現自主崛起的産業強國願景。
2020年新能源乘用車銷量達到286萬台，走勢與2019年同期增41%。
2021年新能源乘用車銷量達到634萬台，增長122%的超預期的超強表現。
2022年世界新能源乘用車走勢較強，達到1031萬台，同比增長63%。
2023年世界新能源乘用車走勢較強，1-8月達到823萬台，同比增長40%。8月達到122萬台，同比增長35%。相對前幾年的走勢仍是較快。
2020年上半年世界新能源車面臨高基數壓力，8月開始進入低基數階段，奠定了持續至今新的新能源增長周期。
2021-2022年呈現加速上升態勢，低基數下的增長更強。2023年世界新能源車起步較低，2季度低基數高增長，7-8月基本恢複正常高增長。
2023年的新能源減速趨勢超預期。中國的新能源政策調整因素影響1月較大，2-8月已經逐步恢複。前期連續幾年世界新能源銷量已經超越40%增速。
中國之外市場的新能源走勢總體較強，海外新能源在今年開始的新一輪增長。
中國之外市場的新能源走勢較好，而且去年的基數較低，有利于增長。8月的海外新能源增長較猛。
根據全國乘聯會數據：中國2021年331萬乘用車，超越歐洲的218萬和北美洲的70萬，中國優勢明顯。
根據全國乘聯會數據：中國2022年的銷量650萬台，大幅超越歐洲的248萬和北美洲的106萬的銷量，中國新能源車優勢明顯。
根據全國乘聯會數據：中國2023年1-8月的銷量508萬台，繼續大幅超越歐洲和北美洲的銷量，中國新能源車優勢明顯。
從新能源車的區域市場走勢看，2020年歐洲始終是加速上行，超越中國。2021-2022年的歐洲新能源車市場總體高位穩定，而中國新能源車市場2021年開始持續走勢強勁。美國市場新能源車相對低迷和穩定。
2023年中國新能源車銷量回落較大，歐洲也是政策退出，美國車市較強，未來中國車市將持續良好發展。
世界新能源車滲透率總體呈現快速提升趨勢，2022年已經達到13%水平，2023年1-8月達到14.6%，其中中國新能源滲透率達到28%，德國達到20%，挪威達到72%，美國僅有8.9%，日本僅有3%，因此世界新能源發展的不均衡性極爲明顯。
隨着中國繼續強化新能源發展，美國加大新能源的鼓勵政策，世界新能源車進入強勢發展的新階段。
10月4日，歐盟委員會發布公告，決定對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查。歐洲純電動車市場不包含插混，因此我們剔除歐洲插混，只看純電的分析。
中國車企在歐洲純電動市場表現較強。上汽表現很好。特斯拉的歐洲表現相對穩定。中國比亞迪和吉利的歐洲純電動表現較好。蔚來和小鵬的歐洲市場也有突破。
自主品牌在歐洲插混市場表現相對一般，占據份額不足5%。其中大部分份額是吉利的沃爾沃的份額，並非自主的真正出口，而比亞迪等的插混並未出口歐洲。
2021年全年的歐洲新能源市場受疫情影響，新能源增長較弱。2022年仍受到疫情影響，歐洲2022年較2021年份額下降較大，2023年歐洲份額小幅上升。
近期中國新能源乘用車的增速強于世界平均增長速度，2020年中國新能源乘用車世界份額較大反轉。 2021年中國全年保持52%，較強。2022年的中國占世界新能源份額超過60%。2023年1-8月的中國占世界份額61%，8月份額65%的表現較強。
歐洲國家的銷量份額變化較劇烈。2022年年末德國等國的份額暴增，2023年年初補貼退出帶來快速回落。受政策影響不大的是日韓等國家，份額提升較慢的是日本、韓國等。亞洲其它地區的新能源市場增長也是一般。
近幾年的純電動占比提升，2022年達到74%，氫能源市場嚴重低迷，插混份額下降，類似傳統車的中高端格局逐步出現。2023年插混分額提升較大，達到28%，純電動暫時下降到72%。
2023年的世界新能源車結構是中國偏純電動。歐洲主力國家市場插混較強，歐洲市場結構的純電與插混持平的特征明顯，挪威等非汽車生産國家的純電動較強。
前期中國A00級電動車較強，今年中國和歐洲國家的A0級占比較高。綜合看A0+A00級總括的經濟型電動車成爲主力，中國經濟型電動車的份額提升到中國純電動車占比的46%，保持主力市場地位。德國、法國、意大利的經濟型電動車與中國均較強。
世界B級電動車的占比較高，而A級的占比偏低，這也是特斯拉的世界布局的特色效果。
從曆年銷量份額看，中國的比亞迪世界領先，上汽集團(600104.SH)的新能源表現優秀，上汽乘用車和上汽五菱兩家自主車企表現很好。德國大衆的新能源車表現較強，寶馬集團、德國奔馳等保持在第二梯隊水平。
豪華車的新能源化浪潮競爭相對激烈，美國特斯拉(TSLA.US)表現極其優秀，推動奔馳和寶馬都在新能源車加大投入。目前寶馬、奔馳的性能車的走勢一般，特斯拉的銷量目前是model3和modelY的增量。
中國新勢力的表現總體走強，尤其是理想和蔚來等表現特別良好。
中國在世界純電動車市場份額表現相對突出，2017-2018年是在60%左右的份額；2019-2020年份額稍微有所下降，降到2020年的48%的份額；2021年又回升到60%的份額；2023年1-8月的份額達到59%的份額水平，表現相對平穩。
歐洲純電動車的份額從2018年的16%上升到2019年23.5%，2020年上升到35%，到2023年的1-8月下降到21%的水平。今年的美國電動車份額上升到13%。
從車企的純電動份額來看，比亞迪的份額總體來看持續上升。從2017-2021年總體保持在7%以上的份額水平，但2022年的份額上升到12%，2023年的份額上升到16%，表現良好。
純電動車中的特斯拉份額表現相對較強，特斯拉保持世界純電動領先。2020年在23%左右的份額水平，目前達到24%的較強走勢。
上汽集團的份額從2018年的5%上升到2021年13%，隨後2022年的12%左右的份額，2023年1-8月的8%的走勢稍弱。
中國在世界插電混動份額表現持續走強，在2017-2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年上升到65%的水平，中國在世界插電混動市場呈現超強的表現。
歐洲的插電混動份額從2018年的28%，上升到2020年的65%，又下降到2023年的25%的水平。
從車企的插電混動份額來看，比亞迪(01211)表現最爲突出。比亞迪2020年的世界插電混動份額下降到6%的低位水平，但2021年上升到16%的水平，2023年1-8月上升到世界插電混動份額39%的水平，體現了比亞迪插電混動市場的良好表現。
德國大衆的插電混動份額大幅上升到2020年的20%，又下降到2023年的5.5%的份額。寶馬的插電混動份額近兩年也出現了明顯的下降，2023年下降到4.4%的水平，吉利沃爾沃的插電混動占到世界6%的水平。
中國近兩年混動高速發展，2022年成爲世界較大的混動市場，超越美國成爲超強主力。
混合動力市場是日韓強勢的占據，豐田、本田、日産和現代的混動表現很強，占據95%。其它大部分企業的混動份額均不超過1.4%。廣汽、長城在2022年的混動市場份額表現較強，今年走勢受政策影響回落較大。