後疫情時代，隨着消費複蘇帶動多行業快速回暖，一度走出天價的集裝箱航運行業卻正逐步回歸冷靜期。由于歐洲能源價格上漲、美國持續加息帶動全球通脹保持高位，航運業需求放緩俨然已成爲長期趨勢。
行業風向變化，導致一衆航運企業業績暴跌。全球第二大集裝箱航運公司馬士基一季度營業利潤同比下滑叁分之二以上，美森輪船(Matson)EBITDA同比減少82.9%，國航遠洋較上年同期由盈轉虧。
受此影響，自2020年下半年開始股價暴漲的中遠海控(01919)近日也出現回落。5月25日，公司港股股價收盤9.01港元，已跌穿60日均線，表明市場看空情緒濃厚。
近期，美銀證券發表研究報告，維持公司“中性”評級，指出今年料行業環境困難，盡管市場預期公司可能有更多回購，但在現貨運費反彈確定性不強的情況下，未來仍屬喜憂參半;高盛則發布研究報告稱，考慮到燃油和折舊成本相對較高，預計集團于期內的盈利能力將會惡化。
克拉克森的創始人Martin Stopford所著的《航運經濟學》一書中寫道：“航運業到處都是周期……對船東而言，航運周期就好像賭場裏面的發牌員，他手裏的每張牌都有能發財致富的魔力。”如今，中遠海控(01919)是否已經站在了下行周期的起點?
一季度營收下滑過半 業務大幅“縮水”
據了解，中遠海控是以集裝箱航運、碼頭業務爲核心的企業，通過下屬公司“中遠海運集裝箱運輸有限公司”和東方海外國際全資附屬公司“東方海外貨櫃航運有限公司”經營集裝箱運輸業務。
2023年第一季度，公司營業收入約爲473.53億元，同比下降55.13%;歸屬于上市公司股東的淨利潤71.27億元，同比下降74.20%;基本每股收益爲0.44元。
一季度，公司集裝箱航運業務的貨運量爲545.29萬標准箱，較上年同期下降11.5%。公司業務中全球貨運量均呈現整體下滑趨勢。其中，跨太平洋貨運量下降幅度最大爲18.83%，亞歐(包括地中海)下降13.48%，亞洲區內(包括澳洲)下降7.75%，其他國際(包括大西洋)下降5.05%，中國大陸下降11.95%。
據智通財經APP了解，從收入結構來看，亞歐(包括地中海)與亞洲區內(包括澳洲)是貢獻主要營收的業務，兩者貨運量合計占比過半，而跨太平洋業務相比上年同期有明顯縮減。
自2022年開始，公司積極壓降帶息負債規模，持續優化財務結構，2022年期末資産負債率下降至50.46%，相比期初下降6.22個百分點。
在財務狀況方面，截至2022年12月30日，現金及現金等價物合計爲2356.14億元，相比上年同期增長32.05%。受到2022年經營業績大幅增長的影響，公司在手現金充裕。
2022年公司繼續保持高分紅水平，預計2022年-2024年年度內分配的現金紅利總額應占公司當年度實現的歸屬于上市公司股東淨利潤的30%-50%。2022年度共計派發現金紅利人民幣547.22億元，約爲公司2022年度實現的歸屬于上市公司股東淨利潤的50%。
運費持續下跌 供過于求趨勢加劇
據智通財經APP了解，海運行業是典型的長周期性行業，航運需求的增長率受到宏觀經濟的影響，且行業的供給産能也受到造船周期的影響，一輪周期通常長達5-15年。
2022年，外貿集運市場呈現前高後低的趨勢：出口集裝箱運價指數在上半年維持高位運行，下半年則逐漸走弱，主要系疫情、俄烏沖突、通貨膨脹、歐美庫存高企等多重因素導致集裝箱運輸市場需求疲軟。2022年中國出口集裝箱運價指數(CCFI)和SCFI指數(新版上海出口集裝箱運價指數)同比分別+7%和-10%。
這樣的下跌趨勢也延續到了2023年第一季度，一季度CCFI和SCFI同比分別-68%和-80%。據國際貨幣基金組織(IMF)預測，2023年全球經濟仍然承壓，預計全年全球經濟增速達2.7%。歐美地區內需放緩疊加庫存高企，將對航運出口造成較大負面影響。
從曆史周期來看，截至2022年底，運價水平依然遠遠高于2010-2018年的整體水平。在周期性的影響下，2023年的運價尚存在進一步回落空間。
而在供給端，此前2020年-2021年大量新簽集裝箱造船訂單將在2023-2025年間集中交付。2022年7月，訂單能力已經達到696萬標准箱，占總運力的26.7%，上升勢頭明顯。
據克拉克森預計，2023年新交付船舶將達到249.9萬TEU，占現有集裝箱船隊運力的比例接近10%。據Alphaliner稱，預計2023年航運能力將增長8.2%，明顯超過航運需求的增長。隨着市場供大于求的局勢加劇，航運企業或將承受業績進一步下行的壓力。
聚焦全球航線網絡布局 船隊運力規模進一步增長
隨着市場需求走弱、運價水平持續下滑，中遠海控將發展策略的重心放在了完善全球布局、推進數字化供應鏈建設、實現綠色低碳轉型升級及降本增效方面。
據智通財經APP了解，在全球航線網絡布局和物流節點資源布局方面，公司主要通過全資子公司中遠海運集運和間接控股子公司東方海外國際，持續強化港航聯動、海鐵聯通。截至2022年年底，公司已在全球36個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位，包括220個集裝箱泊位，總目標年處理能力達1.40億標准箱。
近年來，公司積極拓展新興市場、第叁國市場和區域市場，已設有覆蓋全球的集裝箱航運銷售、服務網點近700個，共經營287條國際航線(含國際支線)、56條中國沿海航線及84條珠江叁角洲和長江支線，合計挂靠全球約140個國家和地區的576個港口。2022年，公司雙品牌所在海洋聯盟順利發布了DAY6航線産品，升級8條航線，新增3條航線，合計42條航線、443萬TEU運力。
2022年報中披露，截至報告期末，公司旗下自營集裝箱船隊規模489艘，運力超過289萬標准箱;報告期內新訂造集裝箱船舶12艘、運力28.8萬標准箱;截至報告期末，公司手持新造船訂單共計44艘、合計運力近89萬標准箱。截至2023年3月末，公司經營船隊包括475艘集裝箱船舶，運力達289.34萬標准箱。Alphaliner數據顯示，公司集裝箱船隊運力規模繼續穩居行業第一梯隊。
在港口業務方面，截至報告期末，公司旗下中遠海運港口在全球36個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位，包括220個集裝箱泊位，總目標年處理能力達1.40億標准箱，碼頭組合遍布中國沿海的五大港口群及長江中下遊、歐洲、地中海、中東、東南亞、南美洲及非洲等主要海外樞紐港。
小結
在2023年集裝箱運輸市場供需基本面逐漸轉弱、市場運價面臨下行壓力之時，中遠海控預計業績將持續承壓。從曆史估值來看，目前公司股價區間仍處于曆史相對高位，且距離2021年7月的最高點14.245港元已下跌四成，後續不確定性仍存。
對標業內同行而言，中遠海控發展曆程較短，發展速度快但積澱較爲薄弱，在經曆2020年至2022年的這波高景氣周期後，公司能否趁機鞏固行業內領先地位、增強業績穩定性，還有待時間檢驗。