4月14日，港股海運板塊再度衝高，成功錄得6連陽。其中海豐國際（01308.HK）漲4.17%，
中遠海能（01138.HK）再漲3.55 %，東方海外國際（00316.HK）漲2.7%，中遠海控（01919.HK）漲2.18 %，中遠海發（02866.HK）漲1.96%。
消息面上，低迷了近10個月的海運費出現「回暖」的積極信號。最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）上漲33.15點達956.93點，漲幅擴大到3.59%，是2022年7月以來首次出現連續兩周上升的走勢。此外，三大遠洋航線的運價也罕見全面上揚，其中美西、美東線上漲100美元以上。
此外，近期，赫伯羅特、馬士基、地中海航運、達飛輪船在内的集運巨頭也陸續發出綜合費率附加費（GRI）漲價通知，預計從4月15日起每FEU運價調漲600-1200美元不等。
01海運價開始築底反彈？
過去兩年，受國外需求增長、船舶周轉率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響，航運市場持續火爆，集裝箱出現「一箱難求」的局面，運價也屢創新高。
但自去年下半年起，隨著全球加息潮的推進，各國消費負面影響開始加劇，海外消費者的購買能力明顯下降，集裝箱運輸需求出現萎縮，疊加運力的逐漸恢復，集裝箱運價開始進入下行區間。截至今年一季度末，行業運價已基本回歸至疫情前水平。
據上海航運交易所數據，3月上海出口集裝箱運價指數SCFI均值為915.9，環比下滑6.6%，跌幅繼續擴大，相較去年同期下降80%。
究其根本，需求疲軟是壓制運價的主要因素。
對此，不少業界人士認為，當前航運市場的核心矛盾未解，運價回升空間或有限。
從需求端看，隨著國内疫情防控全面放開，復工復產加快推進，以及穩外貿政策組合拳的加力提效，我國外貿進出口出現明顯回穩，帶動主幹航線需求回升。
據海關統計數據顯示，今年前2個月，我國外貿出口5063.0億元，同比下降6.8%，降幅較12月收窄3.1個百分點。
但需要指出的是，目前外需承壓格局未改，3月我國PMI新出口訂單指數從2月的52.4%回落至50.4%，反映出全球貿易周期或仍承壓偏弱。聚焦到歐美地區，美歐商品需求總體疲弱，當前仍處於主動去庫的狀態。
在運力供應方面，據國投安信期貨指出，自今年3月開始集裝箱船交付量顯著上升，全月共計交付21艘。該機構預計，全年交付量將較去年上升84%，運力增加將逐漸給運價帶來較大的壓力。
就前文分析可見，當前運價的回暖，或並不能認為是海外需求恢復，開啓補庫。
自近期石油輸出國組織+石油生產國聯盟官宣決定減產後，油價大幅飙升。未來幾周，燃油價格可能將繼續走高，這可能會導致燃油成本的增加，航運公司不得不漲價。
有業内人士表示，就現行市場來看，海運價格較去年年底有所回升，但船公司大部分給出的是報價，單方面宣佈漲價，尚未實際簽約承運。海運價格能否真正實現上漲還有待進一步觀察。
02海運巨頭業績「開倒車」
在海運行業高景氣度下，全球各大航運公司迎來業績的高光時刻。
不久前，中國最大的集裝箱航運企業——中遠海控剛交出一份歷史最佳業績，2022年營收同比增加17.19%至3910億元，歸母淨利潤同比增加22.76%至1096億元。
不過今年以來，受集裝箱運價持續下跌影響，去年每天狂賺3億的「海王」風光不再。今年一季度淨利潤為83.77億元，同比下滑高達74.29%。
中遠海控方面解釋稱，由於供需變化，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）一季度均值同比下降68.45%，在去年高基數業績的情況下，公司報告期内的集裝箱航運業務收入下降，導致業績同比下降。
據國際航運研究咨詢機構德路里此前預計，2023年集裝箱運價還將繼續下降，至少再下跌50-60%，這將影響船公司的盈利能力。
對於目前海運市場需求復蘇的持續性，中遠海控執行董事、總經理楊志堅表示，2023年，外部環境更趨復雜嚴峻。地緣局勢緊張、高通脹以及歐美國家採取的緊縮貨幣政策，將繼續對全球經濟發展和商品貿易帶來挑戰。此外，集裝箱航運業既面臨需求增速放緩、貿易格局演變、脫碳進程提速等長期課題，也面臨行業競爭加劇、運力供給增加的現實考驗。
第三季度是傳統旺季，進口商可能會恢復部分旺季備貨和補庫的操作，集運市場或將重現疫情前傳統淡旺季的規律，市場對此很期待。
不過，也存在著消費韌性不足，及去庫存不及預計的風險，因而運價的向上支撐能否出現，仍需要持續的觀察。