在五一假期期間，比亞迪（002594.SZ，01211.HK）公佈了非常理想的2022年4月汽車銷售數據。
不論是單月銷量還是前四個月累計銷量，均完勝港美股上市的小鵬（09868.HK，XPEV.US）、蔚來（09866.HK，NIO.US）和理想（02015.HK, LI.US），而且也超越新新勢力哪吒汽車和零跑汽車，以及廣汽旗下的新能源品牌廣汽埃安。
2022年銷售表現跑赢新勢力
自2022年起全面變綠的比亞迪沒有了燃油車的牽絆，似乎跑得更快。
2022年4月，其單月銷量同比增長313.23%，至10.6萬輛，其中純電動乘用車銷量同比增長256.23%，至5.74萬輛。漢EV係列同比增長77.9%，達1.34萬輛；秦PLUS EV則按年大增401.4%，至2.35萬輛；元家族同比增659.5%，達1.52萬輛。
4月份的混動銷量更按年大增438.92%，至4.81萬輛：宋DM係列同比增1299.5%，達2.51萬輛。
單月整體增幅313.23%，遠勝蔚來的-28.56%，小鵬的74.90%，理想的-24.77%，哪吒汽車的119.50%，零跑的228.05%，以及廣汽埃安的23%。
2022年前四個月，比亞迪的新能源汽車總銷量同比增長387.94%，至39.24萬輛：其中純電動乘用車累計銷量同比增266.69%，至20.06萬輛；混動乘用車銷量按年大增699.91%，至18.96萬輛。
相比之下，蔚來、小鵬、理想、哪吒汽車、零跑汽車以及廣汽埃安的累計銷量增幅分别只有13.55%，135.64%，98.05%，240.07%，109.93%和113%。
見下表，不論是體量還是增幅，比亞迪均遠超新勢力。
從新勢力的分化可以看出，之前超前的蔚來已持續落後於小鵬，主要因為供應鏈中斷以及其工廠所在地區或受局部疫情影響而停工。該公司表示，2022年4月29日，ET5第一批全工藝生產線試制車在合肥蔚來產業園的新廠房下線，預計2022年9月開始交付ET5。
隨著新車交付和疫情後復工，蔚來表示有信心恢復。
但由以上的數據不難看出，不僅「蔚小理」的排名之爭呈白熱化，新新勢力也形成了掎角之勢。哪吒和零跑的4月份數據已經輕松跑赢蔚來一個「車位」；而且哪吒的2022年前四個月的累計數據遠超蔚來，直逼小鵬，而零跑與蔚來之間的差距也在不斷縮小。
更為重要的是，擺脫了燃油車的桎梏，輕裝上路的比亞迪加速顯得更輕松，銷售表現遠勝新勢力和新新勢力。
另外，全球新能源汽車產業的領軍者特斯拉（TSLA.US），最近透露計劃在上海建造第二座工廠，並將年產能擴大約一倍，至100萬輛。
目前特斯拉上海超級工廠的產能在45萬輛以上，在國内的產量已遠超「蔚小理」。正如馬斯克一直抱怨的，特斯拉的訂單不成問題，產能和供應鏈才是最大問題。
在《財華聚焦|春風得意的特斯拉，是不是千里馬？》中就提到，特斯拉的產能使用率已處於極高水平，而供應鏈對其產能限制的影響在今年内將持續。
供應鏈短缺不僅僅指的是芯片短缺，還包括電池上下遊整條產業鏈的完整性，這涉及到礦產資源、礦加工能力以及供應鏈的可得性，能否支撐起當前新能源車企的需求。全球疫情反復制約了這條產業鏈一些關鍵性細分領域的投資和運營，也是造成當前新能源車「等開工」的窘境。
特斯拉增加國内產能，不僅僅是在整車供應方面的競爭優勢增強，也意味著其在資源集約化優勢的增強，在爭奪上遊資源上更具議價力，這將對新能源汽車產業鏈的其他參與者形成資源的搶奪和競爭。
比亞迪尚且有自己的電池產業鏈和半導體業務提供支持，新勢力在資源禀賦、產能方面或難以形成規模化效益，最終可能制約其發展的前景及估值基礎。
傳統汽車品牌的新能源風暴
有意思的是，新勢力面對的不僅僅是新新勢力和下定決心「綠碼」通行的比亞迪，還有傳統汽車品牌，它們發展起新能源汽車上來也毫不遜色。
長安汽車（000625.SZ），在不久之前公佈了超乎尋常的2022年第1季業績後，股價幾乎漲停。除了因為業績增長強勁之外，其轉型的決心或也讓市場看高一線。
該公司在年報中表示，到2025年，長安汽車總銷量計劃達到400萬輛，其中長安自主品牌300萬輛，含新能源銷量105萬輛，佔35%。
而從該公司2021年披露的數據估算，其新能源汽車銷量佔期内自主品牌銷量的比重或只有6.45%，這意味著在未來三年，長安汽車在新能源汽車方面的拓展會加快。
此外，其他傳統汽車品牌的轉型也迫在眉睫，而且進展神速。
主要從事皮卡、SUV的長城汽車（601633.SH，02333.HK），拓展新能源轎車業務毫不含糊。2022年第1季，長城汽車的合計汽車銷量為28.35萬輛，同比下降16.32%，筆者猜測經濟週期變更對商用車影響或是主因。
然而，其新能源汽車的銷量卻延續強勁勢頭，季度銷量同比增長15.22%，至3.54萬輛，佔其汽車總銷量的比重由上年同期的9.07%上升至12.49%。
廣汽集團（601238.SH，02238.HK）方面，除了廣汽埃安之外，廣汽傳祺、豐田、合創汽車等新能源發展也進行得有聲有色。
見上表，廣汽埃安2022年前四個月累計銷量同比增長113%，達到5.51萬輛，遠超「蔚小理」和哪吒、零跑等。
2022年第1季，廣汽集團的汽車總銷量同比增長22.48%，至60.82萬輛，其中新能源汽車銷量按年增長144.80%，至5.28萬輛，佔總銷量的比重由上年同期的4.35%，上升至8.68%。
該公司的目標是在2025年實現自主品牌新能源車銷量佔比50%，2030年實現新能源車佔比50%，並且在開展包含氫能動力在内的替代燃料車型開發，可見現在才初露頭角，已完勝，未來的發展將會更猛。
老大哥上汽集團（600104.SH）的新能源汽車業務也領跑國内新能源車市場。這個中國產銷規模最大的汽車集團，憑借多樣化的產品線搶佔先機，上汽通用五菱GSEV小微型電動車銷量在細分市場持續排名全球第一，上海大眾ID係列電動車銷量亦持續攀升，讓其牢牢地捉住了新能源車增量發展的機遇。
2022年第1季，上汽集團的汽車銷量合計122萬輛，同比增長6.84%，其中新能源車銷量為19.20萬輛，同比增長27.73%，相當於「蔚小理」、哪吒汽車、零跑汽車和廣汽埃安期内銷量的總和，佔總銷量的比重由上年同期的13.16%上升至15.73%。
見下表，傳統品牌汽車正在大力發展新能源車，但比亞迪仍是新能源汽車領域當仁不讓的銷量第一，估計這也是A股市場給予其較高估值的原因。
過去的估值邏輯是否還適用？
對比傳統汽車品牌的新能源汽車銷量數據與新勢力們的汽車銷量數據，可以發現，傳統汽車品牌的新能源汽車銷售表現增速對比新勢力毫不遜色，而體量也遠勝。
那麽問題來了：過去，市場給予新勢力高估值，是對新勢力增長迅猛的預期，現在既然新勢力的增長都不如發展毫不遜色而且供應鏈和產能更為成熟的傳統車企，這些新勢力的高估值能否還獲得支持。
儘管港股市場的估值已經偏低，但這個市場對於「新勢力」仍是異常偏愛。
從下表可見，蔚來、理想和小鵬的汽車銷量僅相當於廣汽集團2022年第1季新能源車銷量的48.79%、60.05%和65.43%，增速也遠未及後者，市值卻是其3.32倍、2.61倍和2.42倍。
從估值來看，比亞迪的銷售業績不論是從體量來看，還是從增速來看，都遠超新勢力，而其市銷率卻僅相當於蔚來的44.28%，理想的42.18%和小鵬的35.29%。
在傳統汽車品牌新能源車的發展擠壓下，新勢力未必能保持原來的競爭優勢。如果以新能源汽車的發展潛力來評估新勢力的價值，其發展潛力的收縮或不及預期，將對其估值施加壓力。
同一邏輯，如果新勢力當前的估值是合理的，那麽比亞迪僅2.40倍的市銷率是否意味著價值被不合理地低估？
所以筆者認為，在兩相權衡之下，一旦新勢力的發展讓市場失望，其估值的向下調整力度將比傳統品牌更猛烈，而考慮到傳統品牌的發力和新進入市場者的努力，這一事件發生的幾率相當大。
相反，長期被看淡的傳統品牌若表現稍微高於預期，獲向上修正的幅度或更大，因為向下的風險相對較小，相信市場對此自有判斷。