看到滿大街的新能源車，你還想買燃油車嗎？
實際上，燃油車與新能源車持續上演“冰火兩重天”，從數據上看，燃油車已經連續7個月銷量持續下滑，而新能源車今年按月均呈翻倍增長，在政策推動下，主要城市公共出行領域基本實現新能源化，而私人出行在優惠下需求也火熱。近日氫能源汽車也來參一腳，燃油車生存空間不斷被壓縮。
截止目前，大部分車企公布了11月份銷量，由于燃油車影響整體銷量仍是下滑的，中汽協曾推算，11月汽車行業銷量將完成247萬輛，同比下降10.8%，而乘聯會公布數據顯示，乘用車市場零售量下滑12.7%，但新能源乘用車增長122.3%，參透率超過20%。新能源車已逐步成爲市場主流銷售車型。
值得注意的是，頭部車企基本也都單獨公布新能源汽車銷量，各大造車勢力強勢追逐，市場份額每個月都在發生着變化。
新能源車驅動自主品牌崛起
智通財經APP了解到，以各大車企公布的11月份銷量數據看，傳統車企加速向新能源車轉型，上汽及東風（00489）等頭部幾家車企銷量整體下滑，但相比于第叁季度明顯有好轉，新能源車銷量強勢。造車新勢力充分享受到了政策及市場紅利，銷量基本都呈翻倍趨勢，其中小鵬汽車整體銷量超越蔚來。
在傳統車企中，比亞迪（01211）仍銷量持續領跑，11月銷量98340輛，同比增長82.3%，其中新能源車占比提升至92.8%，1-11月銷量641019輛，同比增長72.94%。上汽、廣汽及長城的新能源車後來居上，11月銷量分別爲8.23萬輛、1.78萬輛及1.61萬輛，1-11月，上汽銷量63.82萬輛，市場份額躍居第一，廣汽及長城均超10萬輛。
造車新勢力“四小龍”蔚來、小鵬、理想及哪吒市場份額保持前四強，小鵬11月銷量1.56萬輛成爲銷冠，1-11月銷量8.22萬輛，比蔚來還多賣了1000多輛。此外，不容忽視其他競爭對手的追趕，比如在1-11月，零跑新能源銷量4.4萬輛，威馬接近4萬輛，目前市場格局並未穩定，仍在不斷刷新。
在龐大的增量市場及需求替代市場面前，參與者都有可以吃到蛋糕，且競爭起點落差不大，還是能追趕上。比亞迪作爲最早進入新能源車領域的老牌車企，通過打造多款爆款車型占領市場，比如漢EV及秦PLUS等，且擁有産業鏈的優勢，其他車企以“品牌”打進市場，如吉利打造極氪品牌，廣汽打造埃安品牌，長城打造歐拉品牌。
新能源車的崛起使得自主品牌實現趕超合資品牌，在往年，自主品牌車銷量始終被合資品牌壓制，但今年情況已然發生轉變。根據乘聯會數據，11月自主品牌零售同比增長2%，而主流合資品牌則下滑23%，自主品牌市場份額46.3%，同比提升6.9個百分點，主要貢獻還是新能源車的銷量釋放。
全球市場樂觀，氫能源車替代是僞命題
從全球範圍看，在“碳中和”共識下，新能源汽車獲得世界各國的政策扶持，在今年首叁季度，全球新能源車銷量同比增長138%。目前歐洲及中國爲新能源車的主戰場，根據IEA的預測，到2025年，全球新能源汽車的銷量將達到1998萬輛，滲透率17%，五年複合增長率爲45%。
歐洲市場新能源車涔透率較高，2021年叁季度，歐洲的滲透率爲11.6%-14.4%，部分國家超過了50%，比如挪威、瑞典和荷蘭，中國今年後來居上，今年涔透率整體超過了歐洲，主要爲新能源車行業投資火熱，加上政策支持及推廣，傳統汽車紛紛成立新品牌，需求強勁驅動。美國作爲最具消費潛力的市場，然而涔透率不足6%，發展空間很大。
實際上，今年國內新能源車需求劇增主要爲叁大因素：一是缺芯攪動，缺芯下各大車企削減産能；二是政策驅動，在碳中和下，政府鼓勵私人購買新能源車，且具有一定的優惠，同時公共出行領域實現全新能源化；叁是消費者觀念轉變，新能車品牌營銷深化，加上消費從衆效應，新能源車已被消費者廣泛接受。
值得一提的是，新能源汽車行業主要爲電動汽車，仍面臨着行業發展障礙，包括續航裏程、充電時間及充電設施覆蓋等問題，龍頭車企都在試圖解決這核心的問題，特別是續航裏程及充電時間，如之前的蔚來固態電池及廣汽的石墨烯電池，近日亞洲電池研發公司Saturnose計劃推出固態可充電鋁離子電池Ea2I，達到1200公裏的續航，可實現“閃電充”。
不過投資者持有懷疑態度，若行業問題短時間內難有突破，新能源車銷量預計可能會在未來幾年停滯。基于此，氫能源汽車橫空出世，有投資者吹噓氫能源汽車將取代電動汽車，成爲行業的主流車型。從全球政策力度上看，氫能源的政策扶持力度並不亞于電動車，國內已有超過20個省市制定了氫能産業規劃。
在11月26日，中國能建公告稱擬用50億元設立全資子公司中能建氫能源發展有限公司，緊接着四天後，四川省和重慶市同時啓動“成渝氫走廊”建設，信息持續驅動氫能源板塊走高。氫能源汽車真的能取代電動汽車嗎？答案肯定是否的，以目前的技術及設施情況看，氫能源車的替代性還是要打個問號的。
要想發展氫能源汽車，配套肯定要跟得上，2020年，加氫站數量僅爲118座，氫燃料汽車爲1177量，車/加氫站爲10倍，如果對比電動汽車與充電樁比例，這數據其實很高了。智通財經APP了解到，車樁比最高的時候是2015年爲2.35倍，之後新能源車發展相對較快，但配套也能跟上，整體車樁比基本能滿足用車需求。
加氫站數量很少，主要是存在儲氫及運氫是兩大難題，目前儲氫主要是灌裝，通過車輛運輸，規模做大有難度，也浪費資源，而最可能成規模的管道運輸，因爲成本過高也沒有多少企業想做。氫能源産業鏈受到政策支持，主要是氫能作爲最清潔的能源，是實現“碳中和”途徑之一，但下遊規模前景並不樂觀。
資金輪動“零部件”長周期
新能源汽車大的投資方向還是電動汽車，在傳統車企中，上汽、廣汽及長城的新能源車加速追趕，市占率持續提升，相比于比亞迪及長城汽車，上汽及廣汽估值較低，長期布局溢價回報高。此外在造車新勢力中，蔚來、理想及小鵬估值有所回落，相比于特斯拉的估值，具有很大誘惑性。
細心的投資者可能觀察到，近期汽車零部件一直走強，其實是估值切換，資金在尋找行業方向上被低估的板塊。從新能源産業鏈上看，終端的新能源車、電池産業鏈，包括锂礦、電機及正負極材料等估值都被炒上天了，而其他零部件估值還未充分挖掘，特別是汽車智能化帶來的市場空間。
大部分券商看好電動智能化帶來的投資機遇，如浙商證券發布研報稱，電動智能化時代行業競爭格局將重塑，零部件行業將在下遊恢複和補庫周期下迎來戴維斯雙擊，中長期該行看好電動智能産業變革下國産零部件的崛起；民生證券認爲汽車板塊內大概率發生子行業輪動，零部件板塊有望成爲最優配置。
綜上而言，從1-11月新能源汽車銷量看，今年銷量翻倍已成定局，在新能源汽車大的投資方向上，資金輪動明顯，資金逐步偏向于智能化零件供應商。政策驅動吸引長期資金，投資者可持續關注新能源車及智能化零部件板塊龍頭，如比亞迪、長城汽車、科大訊飛及伯特利等相關標的。