有些老鷹雖然歲月上老了，但羽翼倒也還矯健，能夠在長空展翅博弈，當下民營車企老勢力——比亞迪、長城、吉利，就恰似這三只在枝頭傲然挺立的蒼鷹，蓄勢待發。
長城汽車成立於1984年，比亞迪成立於1995年，吉利汽車成立於1997年，三家車企都經歷過20多年的風風雨雨，算是老江湖了，要知道，很多同時期的同行倒閉的，破產重整的，不在少數。
重點是，不僅活下來了，而且活的還很好，風風光光，首先從銷量數據上就可以看出。
01 銷量數據對比
比亞迪乘用車2021年9月全係銷售79037輛，同比增長93.2%，環比增長16.9%；其中新能源乘用車9月銷售70022輛，同比增長276.4%，1-9月累計銷量破20萬。
長城9月汽車銷量100022輛，同比下降15.1%；1-9月累計銷量884045輛，同比增長29.87%，其中新能源車9月當月銷量為12770輛，1-9月累計銷售84731輛。
長城汽車海外市場的銷量表現值得一提，2021年1-9月累計出口97946輛車。
吉利汽車的9月銷量達到103936輛，環比增長18%，而1-9月份的累計銷量則達到921796輛，同比增長5.3%。吉利的新能源及電氣化車型1-9月總銷量57243輛，同比上升約18.5%。
在出口方面，吉利汽車9月出口量為8013輛，1-9月累計出口量約74714輛，同比增長約94.1%。
從9月銷量整體數據表現來看，比亞迪在新能源汽車方面的表現是最佳的，而且是這三家車企中新能源汽車轉型速度最快、銷量最多的，新能源車銷量佔比達到88.6%，已經接近全面電動化，但比亞迪的軟肋也暴露無遺，那就是海外出口表現一般，2021年 5 月開始向挪威出口唐 EV ，近期又得到了北美 5000 多輛的電動車訂單，相比長城、吉利大規模的出口，稍顯遜色。
長城汽車雖然在9月當月銷量與1-9月累計銷量表現不俗，但這離不開長城皮卡的助力。要知道，長城皮卡9月份的銷量達到20008輛，1-9月份累計銷量達到166726輛，除去皮卡，單看乘用車，那長城的銷量表現就沒這麽強勁了。
在長城汽車轉型新能源道路上，歐拉品牌身擔重任，歐拉係9月銷輛為12770輛，同比增長92.9%，1-9月累計銷量84731輛，同比增長254.3%。
在新能源轉型道路上，比亞迪算是最穩的一家了，吉利汽車與長城汽車還存在一定的變數。
比亞迪的9月新能源車銷量已經是造車新勢力總和的兩倍多。數據顯示，理想汽車9月交付7094輛，蔚來9月交付10628輛，小鵬汽車9月交付10412輛。三家銷量合計為2.81萬輛，而比亞迪的70022輛是這個數據的2.49倍。
對長城來說，核心主力卻依然是燃油車哈弗：1-9月份，哈弗品牌累計銷量達到543858輛，佔據長城汽車整體銷量的6成份額。
「單條腿走路」，是過去業内常用來形容長城汽車過度依賴SUV以及哈弗的段子。
眾所周知，長城汽車靠皮卡起家，踩在國内SUV風口浪尖上，過去很長一段時間里，長城汽車的SUV車型在市場春風得意。但隨著競爭對手的不斷加入，以及市場紅利的減弱，長城SUV這張「王牌」的光環逐漸黯淡。
當SUV的骨頭不好啃了，就開始打起轎車的主意，長城汽車在新能源汽車的一大動作是創立了WEY品牌，而且對標的是高端品牌，近期宣佈要在該品牌下打造轎車係列。長城依靠做精SUV和皮卡，實現了細分市場的突破，但短板也很明顯，這也是為何長城選擇在WEY品牌下重啓轎車項目的原因。
作為長時間專注於SUV領域的長城汽車來說，在SUV方面無疑是出色的，重啓轎車項目能不能讓長城汽車打赢「轎車翻身仗」，值得期待。
當下長城的WEY品牌確實有點不爭氣，9月僅售出2000餘輛，1-9月累計售出新車36158輛，雖然WEY品牌旗下產品正在全面換血，但摩卡、瑪奇朵等咖啡平台下的新車熱度並不算高。
吉利汽車目前的主力軍同樣是燃油車（比如領克、博越等），在新能源領域的表現存在一定程度的隱憂。
吉利旗下的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化車型，9月總銷量為11177輛，同比上升約83.5%。其中，SUV星越L的9月銷量為1.01萬輛，當前訂單超過6萬輛，但訂單量沒有及時的轉化為銷量，這是吉利新能源汽車的一個麻煩事，受產能掣肘的困擾，目前吉利待交付的訂單達到10萬輛。
為了大力扶持傳統燃油車向新能源汽車轉型，吉利專門成立了極氪汽車，被寄予厚望，這是一家獨立於原來吉利内部供應鏈係統的子公司，高度的獨立化運營，並且主打高端純電智能化市場，可見李書福對其重視程度。
極氪旗下首款車型極氪001在4月15日亮相，雖然極氪001的訂單量迎來了短暫的開門紅，但是後來口碑就面臨崩塌的狀況。從6月15日起，用戶發現極氪001價格變相上漲，且配置與此前宣傳不同。 從車輛減配到價格多變，再到延遲交車，還未交付的極氪正在消耗用戶的信任，極氪001量產車將於10月中旬下線，10月下旬正式開啓交付。
02 資本面比較
比亞迪是目前國内唯一一家具備全能供應鏈的車企，也就是說，比亞迪在造車的同時也在造零部件，滿足自給自足的情況下再去對外銷售，比如核心零部件三電一芯。
這與王傳福的風格有關，此人「創造欲」極強，既懂管理，又知技術，比如，在新冠疫情剛剛起來的時候，比亞迪短短半個月就搭建起一條自制口罩的生產線，滿足比亞迪内部員工的使用。
比亞迪具備功率半導體IDM能力和智能芯片的設計能力，在缺芯的情況下實現了芯片的保供，保證銷量的持續攀升。比亞迪的弗迪電池在保證自有供應的基礎上也在實現外供，將為公司打造新的利潤增長點。
在行業缺芯較為嚴重的背景下，比亞迪的優勢明顯，相比之下，吉利部分汽車的待交付是受到了缺芯的影響。
在資本層面，比亞迪計劃將旗下的各大零部件公司一一上市，目前，比亞迪股份（代碼：002594.SZ與1211.HK）已經在深圳、香港兩地上市，子公司比亞迪電子（0285.HK）也已經在香港成功上市。
如今比亞迪半導體的上市之旅已經啓動，雖因發行人律師北京市天元律師事務所被中國證監會立案調查而連累比亞迪半導體，使其被「中止」，但比亞迪半導體的分拆上市之旅是大勢所趨。
除此之外，比亞迪旗下的弗迪係零部件公司（包括弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具），不久的將來大概率也是要分拆上市的。
如果以上都實現的話，比亞迪旗下的上市公司恐怕要在5家以上了。在資本層面，比亞迪的胃口確實挺大的。
長城汽車方面大概率也會有扶持旗下電池公司——蜂巢能源上市的計劃，蜂巢能源的前身是長城汽車動力電池事業部，自2012年起開展電芯的預研工作，2016年12月成立電池事業部，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司，一步步的為單獨上市作準備。
蜂巢能源目前已經完成三輪股權融資，融資總額達102.8億元人民幣。蜂巢能源董事長表示，蜂巢能源2021年計劃在上海證交所科創板尋求上市。在電機、電控、車載芯片方面，長城汽車暫無分拆上市的動作。
在資本層面，吉利也沒閑著。沃爾沃汽車被浙江吉利控股收購11年後，終於迎來獨立上市。
日前，沃爾沃汽車在其官網發佈公告稱，計劃在納斯達克斯德哥爾摩交易所IPO，籌資250億瑞典克朗（約合人民幣184億元），募集來的資金將主要用於沃爾沃汽車的全面電動化和直營行業模式轉型，沃爾沃汽車預計將在2021年年内正式完成上市並開始交易。
在此之前，李書福曾謀劃吉利汽車回歸科創板實現二次上市，以解決在新能源轉型途中的資金問題，不料卻敗北。如果沃爾沃汽車能夠上市成功，也算是一種彌補了。
我們最後看看這三家車企上市公司的表現情況，2021年10月13日收盤，比亞迪A股報271.20元/股，市值為7759億元人民幣；長城汽車報59.80元/股，市值為5524億元人民幣；吉利汽車報22.600港幣/股，市值為2219億港幣。顯然比亞迪在二級市場上更加討喜一些，其次是長城汽車，2021年以來表現也不俗，市值在追趕比亞迪，吉利汽車就稍顯遜色了。
其實，經常有業内外人士拿比亞迪、長城、吉利作比較，各有千秋，到底孰高孰低那就是仁者見仁智者見智了。
如果真要綜合起來給比亞迪、長城、吉利這三家民營車企分别打個分的話，你願意給他們多少分呢？