集裝箱船隊規模位居亞洲第一的中遠海控(601919.SH, 01919.HK)，今年股價表現大放異彩，一度大漲逾1.7倍，達到33.40元人民幣的高位水平，這與其極其優異的業績表現有關。
2021年上半年，該公司的扣非歸母淨利潤同比增長4096.43%，達到370.2億元人民幣，主要得益於集裝箱航運市場的持續向好。其中，該公司的集裝箱航運業務板塊收入同比增長90.59%，至1364.38億元人民幣，毛利率較上年同期提高了29.65個百分點，達到38.29%。
全球需求激增但疫情影響全球供應鏈，導致運價大增。據克拉克森的數據，8月份全球航運業的日收益創下13年新高，達到3.74萬美元，而且克拉克森航運指數連漲11個月，創下歷史最高連漲紀錄。
其中集裝箱船運增速最猛，主要因為空箱難返以及疫情令集裝箱處理周期大幅延長，而商品需求卻前所未見大增，導致集裝箱「一箱難求」頻現，大幅擡升了集裝箱運價。
上海航運交易所的數據顯示，2021年9月17日中國出口集裝箱運價指數（CCFI）報3156.86，是年初時的一倍，見下圖。
不僅集裝箱船運，全球經濟復蘇對原材料的需求大增也帶動了幹散貨船運價。以鐵礦石為例，由於中國經濟復蘇速度超越預期，對鋼材需求大增，鐵礦石在一段時間内曾在高位徘徊。所以，原材料貿易活動飙升也帶起了幹散貨船運需求，散貨船運日租亦創下11年新高，見下圖。
在此背景下，主要船東今年大賺實屬意料之中，而從上文可以看到，中遠海控的股價已漲了一倍。大家未免有個疑問，既然運價節節攀升，而船運周期延長，再投新船豈非好生意？
事實也正是如此。
新船訂單倍增
中國船舶工業行業協會的數據顯示，2021年1-8月，我國的新承接船舶訂單量同比大增2.27倍，至4911萬載重噸，佔全球新接訂單量的51.84%。
按加入船舶類型係數（反映船舶種類）的修正噸計算，前8個月的新接訂單量為1767萬修正噸，同比增長2.64倍，是全球新接訂單量的49.63%。
截至2021年8月末，我國的手持船舶訂單9147萬載重噸，相當於全球總量的46.51%，同比增長26%，較2020年末的手持訂單增長28.6%。按修正總噸計算，期末手持訂單量為3450萬修正總噸，同比增長39.79%，是全球總量的40.14%。
下遊客戶對於船舶的需求殷切。
以中國最大的中遠海控為例：截至2021年6月末，中遠海控旗下自營集裝箱船隊運力約303萬標準箱，從集裝箱船隊規模來看，穩居行業第一梯隊。2020年，該公司訂造了12艘23,000 TEU型集裝箱船舶，今年7月簽訂了6艘14,092 TEU型和4艘16,180 TEU型集裝箱船舶的造船協議。
2021年9月2日，中遠海控控股子公司東方海外簽訂造船協議，以每艘1.5758億美元（折合人民幣10.1923億元）的價格合共訂造10艘集裝箱船（單船運力為16,000 TEU）。
包括此交易在内，目前中遠海控持有新船訂單合共32艘，預計於2023年至2025年陸續交付。筆者估算這些新增運力或合共達到585,272標準箱，相當於其當前自營運力的19.32%。
主要從事租賃生意的船東對船舶的需求也在增加。
例如國銀租賃(01606.HK)，佔總收入近10%的船舶租賃板塊於2021年上半年貢獻收入374.337億元，同比增長9.51%；分部利潤則大增1.22倍，至19.91億元人民幣。如此理想的利潤表現，對船舶的需求自然不小。該集團於上半年完成36艘船舶的交付，其中新造船13艘，二手船23艘。另外有23艘新造散貨船、2艘新造集裝箱船在建。
中國船舶租賃(03877.HK)於2021年6月30日的船舶組合規模（包括合營及聯營公司）達163艘，其中運營船舶數由年初的90艘增加至114艘，另外還有49艘正在建造。
造船廠表現如何？
以市值超過200億元（單位人民幣，下同）的四家大型造船企業來看，這些利好因素似乎尚未反映在其2021年上半年業績中。
見下表，市值最大的造船企業中國船舶(600150.SH)、造船或僅佔其收入不到四成的中國重工(601989.SH)、中國首家上市造船公司中船防務(600685.SH, 00317.HK)以及在新加坡交易所上市的揚子江船業，2021年上半年造船業務收入增幅分别只有10.46%、-3.35%、3.43%和-9.75%。
由於造船周期一般在15個月以上，交付之後才能反映在造船企業的財務業績中，這些訂單可能要到2023年之後才會陸續體現在業績中。
中國船舶於2021年上半年承接民品船舶訂單93艘/964.44萬載重噸，佔全國上半年承接總量的25.22%；修船業務方面承接修船訂單190艘，訂單金額11.6億元；動力業務方面承接柴油機272台/320.74萬馬力。
截至2021年6月30日，該公司的民品造船訂單215艘/2003.27萬載重噸，修船訂單118艘/12.56億元，柴油機訂單641台/626.2萬馬力，海工裝備訂單2艘/68萬載重噸。
中國重工於2021年上半年完工交付船舶390萬載重噸，同比增長8.03%，期内民船新接訂單同比大增逾3.9倍，達到179.99億元。
揚子江船業於2021年上半年交付了23艘船舶，低於2020年上半年的28艘，不過該公司持有巨額訂單。2021年8月5日，揚子江船業未完成訂單金額達86.5億美元（約合558億元人民幣），簽訂了創紀錄的新訂單額，取得新船訂單112艘，合約額達到66.7億美元（約合430億元人民幣）。
值得注意的是，該公司在公佈中期業績之後又收獲新訂單，到2022-2024年才付運。截至2021年9月2日，揚子江船業的有效造船訂單合約有118份，總值72.1億美元（約合465億元人民幣）。
儘管造船廠們的新訂單大幅上升，但是原材料價格上漲對其利潤率的擠壓卻不容忽視。今年第1季，鋼材價格上升推動造船板價格飛漲，然而克拉克森的新船價格指數卻一直未見起色，這不由得讓人擔憂造船企業的生計。
到最近，克拉克森新船價格已顯著上揚，而鋼材價格稍微顯示出調整迹象，見下圖，或稍稍緩解業界的焦慮。
造船企業的未來盈利表現，除了上述的新船訂單之外，還取決於它們在當前的大好行情下有多大的議價力——譬如將上升的成本轉嫁給客戶的能力。
從當前的股價來看，專注於造船業務的揚子江船業和中國船舶今年以來已累積大約50%的漲幅，並在公佈中期業績之後到達階段高位，其後一直呈弱；而中船防務則因為業績表現不佳，股價在年初公佈第一季業績前夕到達33.88元階段高位後就一蹶不振。
在疫情之前，全球運力其實處於過剩狀態，這也是各個運價指數長期處於低位水平的原因。疫情對供應鏈的影響導致了短期的物流供需不平衡。這次危機讓大家反復思量全球經濟互聯互通的利與弊，以及當前物流鏈配置的脆弱性，並考慮可行的優化方案。
所以在疫情後，全世界物流鏈的現狀可能會發生改變，對於新運能的需求未必如當前緊俏，當目前這批新產能投產後，新船的下一個周期可能要等更久，這些因素都將影響造船企業的前景。