電影《變形金剛》中「汽車人」和「大黃蜂」都很酷，汽車能自己上路不需要人工駕駛，科技感十足，而隨著汽車自動駕駛功能的不斷完善，似乎電影中的場景離我們並不遙遠。然而近日蔚來事件以及美國監管部門對特斯拉自動輔助駕駛展開調查，讓自動駕駛領域站上風口浪尖。人們又突然發覺，現在的「自動駕駛」和我們想象中並不一樣。那麽我國自動駕駛的現狀如何？有多少消費者願意為現在的「自動駕駛」買單？自動駕駛在哪些場景的應用更為成熟？在投資機會上該如何把握？
風口浪尖上的「自動駕駛」
蔚來出事後，近日造車新勢力的另外兩家已逐漸「低調」：理想、小鵬修改輔助駕駛名稱，理想汽車由「理想AD高級輔助駕駛係統」改為「理想AD輔助駕駛係統」，去掉「高級」二字；小鵬汽車由「XPILOT3.5自動輔助駕駛係統」改為「XPILOT3.5智能輔助駕駛係統」，去掉「自動」二字。
這次蔚來出事，被歸結為「自動駕駛」導致的。目前的自動駕駛實際上並沒有電影中那樣智能，只是起到一種輔助駕駛的作用，叫自動輔助駕駛或許更準確些。蔚來輔助係統NOP的全稱是領航輔助駕駛係統(Navigate on Pilot)，作為一種自動駕駛輔助功能，NOP可以讓車輛在高精地圖覆蓋範圍内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照導航規劃的路徑實現自動匯入主路、在主路巡航行駛並智能選擇最優車道、根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。
目前提供這一類似功能的車企只有三家，除了蔚來NOP之外，還有特斯拉推出的NOA(Navigate on Autopilot/自動輔助駕駛係統)以及小鵬汽車的NGP(Navigate Guided Pilot/全高速自主導航駕駛係統)。此外，理想汽車也計劃在今年推送NOA。
據悉，目前自動駕駛是分級的，只有L4-L5級才是真正無需人操控的「自動駕駛」，可以適用於任何場景。自動駕駛的分級制度是由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）制定，他們把自動駕駛分為L0、L1、L2、L3、L4、L5五個等級，不同等級的區别和應用場景歸納如下：
按照以上分級制度，上述車企的自動駕駛能力都已經超過L2級，但目前均未達到L4級，所以NOP、NOA、NGP可被認定是自動輔助駕駛係統，但卻不是完全的「自動化」。車主在使用上述車企提供相關輔助駕駛功能時，手仍應放置在方向盤上，並需要車主時刻觀察道路環境。
如此看來，理想、小鵬修改輔助駕駛名稱變得「低調」也就可以理解。畢竟這次蔚來出事，大眾最為诟病的就是車企過度宣傳了「自動」二字。
車企緣何重視自動駕駛？
傳統的燃油汽車更加關注的是發動機性能，是硬件參數的優劣。而新能源汽車似乎大家更注重軟實力，看的是人機交互，甚至駕駛上實現「全自動」。為什麽新能源車企會更注重軟件體驗呢？
供給端：受汽車市場增速放緩、行業競爭加劇、原材料上漲、車企精益能力接近極限等多方因素影響，造車已經進入微利時代，傳統汽車靠硬件盈利的模式已經幾近極限，以上汽集團為例，毛利率由2011年的19.1%下降至2020年的12.5%，在此背景下，車企必然尋求新的盈利模式。
需求端：在現今汽車硬件適度冗餘的條件下，汽車功能基本滿足大眾對於日常出行的需求，對於消費者來說就會追求更多的「體驗感」。這點其實和電子產品類似，在電腦和手機性能已經日益提高的今天，大家注重的更多是體驗，而不僅僅是硬件參數。例如，特斯拉推出的OTA座椅加熱、高級車載娛樂服務包等個性化訂閱功能，就是滿足消費者日益增長的「體驗」需求。
技術端：想實現想法必須有技術支持。體驗感提升的實現基礎是硬件預埋+OTA軟件激活/升級。硬件預埋是指汽車產品在開發時，進行一些硬件預埋和冗餘設計。比如一些自動駕駛功能的升級，就需要有足夠數量和功能的攝像頭及激光雷達預埋支持；而座椅加熱、駕駛模式調整等則需要相應硬件的支撐。在硬件預埋基礎上，便可通過軟件算法對相應功能進行激活和升級。
國内上市公司中科創達（300496.SZ）就是汽車智能化軟件類的龍頭之一。公司是全球領先的智能操作係統產品和技術提供商，以智能操作係統技術為核心，做軟硬件連接樞紐的。在8月1日的機構調研會上，公司表示自己的核心價值在於，公司注重汽車軟件尤其是操作係統的研發，既能連接硬件也能連接實際應用，屬於核心樞紐，這就是公司不可替代的價值。關於中科創達的投資邏輯，詳見筆者8月5日文章《近300家機構紮堆調研，股價1年翻兩倍，中科創達有何魅力？》。
按激活功能的不同定位，可以將車輛軟件訂閱服務分為車聯網娛樂功能、車輛性能改進和自動駕駛功能三個層級，車企針對每一層級的功能通常有著不同的收費模式。自動駕駛是其中的一個層級，目前此類服務多為一次性激活服務，但也有部分車企推出了包月服務，模式逐漸多元。
特别值得關注的是，已經有理想等車企提出完全開放且免費的想法，大眾也擬提出按小時收費的更靈活的模式。若參考互聯網軟件以及網遊從收費向「免費」過渡的趨勢來看，未來車企在服務上採取「免費」模式可能會是一個趨勢。
對於目前車企收費模式，整理如下表：
消費者是否願意為此買單？
從自動駕駛軟件的付費情況看，消費者購買意願其實並不強烈。德意志銀行在2020年出具的報告中預測，特斯拉FSD整體的激活率大致在25%-30%，且主要集中在美國市場。對於國内市場的購買情況筆者暫時查不到相關數據，但咨詢周圍已購買新能源車的朋友或同事發現，多數人會抱著新奇但謹慎的態度，來看待「自動駕駛」功能。
對此原因，筆者認為有兩點：一是價格是否讓消費者覺得物有所值；二是在安全性上，大家目前還是普遍較為謹慎，特别是近期自動駕駛的負面新聞不斷。
關於安全性上，自動駕駛的當前技術難點在於識别靜態障礙物的能力。有業内人士接受媒體採訪時指出，無論是攝像頭還是毫米波雷達對於不規則形狀物體和靜止物體的識别都存在缺陷，這需要激光雷達才能夠彌補。
值得一提的是，監管法規已經開始關注自動駕駛汽車可能帶來的風險。
8月12日，工業和信息化部發佈《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，其中明確地提到了要加強自動駕駛功能產品安全管理。
對於自動駕駛未來的收費模式，申港證券認為，自動駕駛基礎功能終將免費，車輛轉為流量入口。目前由於自動駕駛功能尚未完善，仍屬於嘗鮮功能，該機構認為基於現有的認知，汽車本身的終局推斷認為會轉向移動出行平台，即加強版的「手機」，有望成為新一代流量入口，進化為出行空間+生活服務的載體，以移動互聯網領域的情況看，車輛有望轉為新一代流量入口，軟件内的訂閱服務及To B的渠道費用有望成為車企的新盈利增長點。
自動駕駛並非「一蹴而就」，至少目前來看，「大黃蜂」和「汽車人」的電影場景離我們還有些遠，目前行業整體還處於初級階段。所以現在，我們還是老老實實的把手放在方向盤上吧。
投資機會：自動駕駛在哪些場景應用更成熟？
雖然那種科技感十足的場景目前還無法實現，但自動駕駛模式目前在封閉環境下的商業化是現階段最有可能的發展方向。這些封閉場景包括：港口物流、礦區物流、市政環衛、園區的無人配送等。這些封閉場景目前關注度低，估值也較低，有較大的挖掘空間。科技的發展總是從0到1，不可能直接一步到位。
完全的無人駕駛據機構估計要到2030年以後才能實現，在這之前，很多封閉場景的應用會先行，自動駕駛技術的發展，會給這些行業帶來很多方面的變化，資本市場也會有對應的機會。
舉幾個具體的例子，就是無人駕駛叉車、運送郵件的機器人、運送貨物的倉儲機器人這些，其中代表性的上市公司，就是杭叉集團（603298.SH）。
杭叉集團主要從事叉車、倉儲車、無人駕駛工業車輛(AGV)等工業車輛產品及關鍵零部件的研發、生產及銷售，叉式AGV產品行業排名全國領先，並成功進入美國、東南亞市場。從去年7月份到今年3月份，最高漲幅將近140%。不過股價今年二季度下跌，自8月以來才又重新上漲。
公司8月18日公告半年報業績，上半年營業收入同比增長43.79%，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤同比增長28.48%。值得注意的是，經營活動產生的現金流量淨額同比減少81.01%。
公司在7月15日發佈高管增持股份公告。具體增持情況如下表：
廣發證券8月23日發佈研報，維持杭叉集團買入評級，目標價位24.34元。截至報告日，公司最新收盤價為18.43元，較目標價有32.07%的上行空間。廣發證券預測，杭叉集團2021年歸母淨利潤10.46億元，同比增長24.83%。