自疫情發生至今，全球外貿行業對貨運的需求，正以前所未有的速度飙升。隨着海運價格快速上漲，海運公司的業績改善肉眼可見。
日前，港股一家海運公司太平洋航運(02343)率先發布了其2021上半年中期業績，一改此前連年虧損的頹勢，反而成爲海運板塊的“催化劑”。
中績後連續兩日大漲
從中期報告出發，2021年上半年，太平洋航運營業額11.42億美元，同比增長68%;股東應占利潤1.6億美元，同比扭虧爲盈，主要受益于幹散貨運租金持續增長，同時公司宣布中期派息率53%。
2021年上半年，太平洋航運錄得基本溢利1.504億美元，爲13年來最佳的半年度業績，主要受益于幹散貨運租金持續強勁增長。公司的核心業務錄得的小靈便型及超靈便型幹散貨船按期租合約對等基准的日均收入分別爲14,380美元及18,260美元。
公告稱，公司單計6月份的基本業績爲5300萬美元，是公司曆來最佳的單月基本業績。公司于7月及8月的絕大部分收租日數中，已經以更可觀的按期租合約對等基准的日均租金訂約，而公司核心船隊的開支則大致固定。
在中報中，公司將業績繼續改善，歸因于貨運市場租金上升;航程的執行由訂約計隔一至叁個月;租金較低的貨運合約逐漸到期;公司擁有更大規模的核心船隊，其貨船開支大致固定;超靈便型幹散貨船在船隊中的比例上升，因此受惠于其在強勁市況中較大的租金上升空間，及公司的營運活動在第二季度表現更強勁。
太平洋航運指出，強勁的運價主要受到幹散貨商品需求回升的推動，1H21全球幹散貨運輸量同比增長8%;按貨物分類，鐵礦石、煤炭、糧食和小宗散貨的運輸量分別同比增長4%、4%、9%和13%。
事實上，國際幹散貨的下遊産業主要是基礎設施建設和地産相關的産業，比如鐵礦石、動力煤、鋼材、銅礦和木材等産品。而中國的幹散貨貿易占全球幹散貿易的叁分之一，貿易集中導致中國成爲了影響全球市場的關鍵。
績後，美銀證券發布研究報告稱，重申太平洋航運(02343)“買入”評級，上調2021-23年盈利預期70%，目標價由3.8港元升至5.5港元，以反映幹散貨運市場上升周期至少延續至明年。報告中稱，公司盈利預期在上半年業績後可明顯調升，上半年盈利勝該行預期，預期下半年盈利較上半年增逾倍，並持續顯著高過該行及其他券商預期。
智通財經APP觀測到，基于扭虧爲盈的業績和未來的預期，太平洋航運一改此前萎靡，中績後迎來了二連漲，兩日累漲12.38%，股價更是創下7年以來新高，一度曾經達到3.7港元。
行情來源：智通財經APP
值得關注的是，連續爆發的海運業也對該板塊進行了有力的上行支撐，海運股今日重獲資金追捧，截至8月2日，除了太平洋航運以外，中遠海控(01919)漲9.57%，報12.82港元;東方海外國際(00316)漲9.15%，報155港元;海豐國際(01308)漲2.92%，報32.95港元。
值得關注的是，公司管理層指引3Q21公司鎖定的運價比1H21更加強勁，預期有望推動下半年盈利環比進一步上漲。華泰證券認爲，受益于幹散貨需求回升以及過去十年的行業低迷期導致的行業供給趨緊，幹散航運市場在後疫情時代正進入景氣上行通道。
全球幹散貨運供需失衡
那麽，海運板塊是否能夠維持爆發式成長呢?
市場方面，首先從需求角度來看，隨着全球疫苗接種率的提升和各國經濟刺激政策的推出，各國的經濟都出現了不同程度的回升。尤以中國表現最爲亮眼，成爲全球經濟恢複的重要驅動極。2021年3月太平洋和大西洋地區工業生産增速分別提升30%和6%，強勁的經濟複蘇勢頭奠定了未來需求上升的基礎。
2020年受疫情影響，全球幹散貨運量同比下降1.5%。各國采取針對性疫情防控措施遏制疫情並刺激經濟活動，幹散貨商品的需求全面複蘇。根據Clarksons預計，2021年全球海運幹散貨貿易量可達53.76億噸，同比增速爲4.0%。
再看供給角度，近二十年來，隨着全球幹散貨海運需求的快速提升，總運力也經曆了高速增長後逐漸趨于穩定的過程。2007、2008年新訂單快速增長;金融危機前，受各國政府的經濟刺激計劃影響，2010年新訂單量繼續快速上漲。2010-2013年四年間，市場總運力維持在兩位數以上的增長，但2014年後，總體運力增速大幅降低，維持在2%-4%之間。2020年全球海運幹散貨船運力規模爲9.12億載重噸，同比增速爲3.8%。
盡管當前幹散貨船租金高企，但受到環境法規和未來船舶設計的不確定性影響，新船訂購和交付數量有限，2020年5月全球幹散貨船訂單量爲現有船隊的5.6%，爲數十年來的低位。同時，由于環境法規趨于嚴格以及貨船維修、升級開支上升，導致更多低質量及設計不佳的貨船報廢，2020年全球幹散貨船報廢量占年初船隊的1.7%，占比持續提升，兩大主要因素導致運力供給持續緊張。
供需極度失衡，推升運費不斷攀升，處于近十年的高位。
BDI指數是衡量國際幹散貨運輸市場運費綜合水平的核心指標。2008年金融危機後，BDI指數暴跌至663點，雖然各國紛紛出台經濟刺激措施，但也只是延緩市場蕭條的權宜之策，BDI指數一路走低，2016年2月12日跌至曆史最低點291。
市場真正好轉必須進行大規模的運力淘汰和結構調整，兩次運價探底淘汰了過剩運力，加快了市場出清速度，2020年供需結構已實現調整優化，疫情後的經濟刺激政策有效促進了市場需求的快速恢複，長期來看運費將維持較好的水平。
而國際幹散貨運輸市場在經曆了2007-2008、2009-2010、2013-2014年3次大的訂單潮之後，叁個階段的運力已經完全釋放。疫情危機後，在各國經濟刺激政策下，需求大幅改觀;而運力供給卻受到環境法規不確定性、疫情反複導致的供應鏈環節中斷等影響，有效運力增長有限，供需矛盾或將在較長時間內存續。根據Clarksons預測，2021年和2022年全球幹散貨海運噸位航距需求增速將提升至4.3%和2.2%，運力增速將降低至3.1%和1.2%，需求增速將持續大于供給增速，市場運價長期向好。
