7月7日，中遠海控(01919)披露2021年上半年業績預告，來自于券商機構的“看好”似乎也就此得到了驗證。
具體而言，該公司上半年預計盈利370.93億元，上年同期淨利潤爲11.37億元，淨利潤增幅高達32倍，以此估算的話中遠海控上半年日賺約2億元。另外，該公司扣非後淨利仍舊高達約370億元，同比增長約41倍。
(資料來源：中遠海控公告)
前段時間，也就是在6月10日，中信建投一紙研報揭開了中遠海控的淨利潤暴增的“面紗”：該機構表示基于運價持續走高的景氣度調高對中遠海控的目標價和淨利潤預測，目標價由4月底的28元調至38元，2021年淨利潤也由433億元調至775億元。
現如今，中遠海控的上半年盈利同比暴增32倍的表現似乎也變相地佐證了淨利潤暴增這一現象。而中信建投也在最新的研報中表示，公司2021年上半年淨利潤約爲370.93億元，二季度淨利潤約216億元，略高于此前200億元淨利的預測。
與此同時，除了暴增的淨利潤引人矚目之外，中遠海控引人注意的還有飙漲的股價——據悉，自去年6月份以來，中遠海控H股股價已經漲近10倍，目前報于16.24港元;而其A股股價則漲近9倍，目前報于31.03元。
接下來，不妨由淺入深分析一下，中遠海控爲什麽會出現淨利潤和股價雙雙暴增的現象呢?
中遠海控的業績“漲跌史”
衆所周知，航運板塊是典型的“強周期股”，景氣度隨着世界經濟的周期性波動而跌宕起伏。
具體而言，由于船舶建設周期長，運力供給的調整一般落後于需求的變動，使得航運板塊整體呈現出較強的周期性特質。據智通財經APP了解，一個完整的航運周期可分爲4個階段——即複蘇走向繁榮、繁榮走向崩潰、崩潰走向震蕩、震蕩走向複蘇。
從能夠代表航運業景氣度的波羅的海幹散貨綜合運價指數BDI和中國集裝箱集運指數CCFI來看：自2020年下半年開始，BDI便開始震蕩上行，截至2021年6月底該指數同比上漲近90%至3383點;而CCFI也幾乎跟隨這一路線往上走，截至6月26日同比漲超207%至2591點。
(數據來源：wind)
(數據來源：wind)
由此可見，自2020年下半年起，這一行業相較于2019年8月的低迷狀態而言，已然呈現出強勁的複蘇之勢。
值得一提的是，身處在這一強周期板塊之中，中遠海控更是有着“周期之王”之稱。
無他，只是因爲中遠海控的周期性實在是比較強，要想佐證這一說法的真實性可以追溯一下其過往的“漲跌史”。
據智通財經APP了解，中遠海控是中遠海運集團航運及碼頭經營主業上市旗艦企業和資本平台，主要經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務。截至2020年底，該公司經營的集裝箱船隊規模爲536艘、3073684標准箱，運力規模繼續位列全球第叁;中遠海運港口在全球36個港口經營210個集裝箱泊位，總設計年處理能力達到1.36億標准箱。
需要指出的是，雖然現在中遠海控業績和股價雙雙暴增，但是在其在周期低迷的時候，業績和股價同樣是跌到不忍直視。
據悉，中遠海控的前身爲中國遠洋，于2005年3月在北京成立，成立3個月後，該公司在港交所主板上市。彼時正值航運景氣期，中國遠洋也發展的順風順水，于2007年6月，中國遠洋又在上交所上市，發行價8.48元/股，上市當年其股價最高攀升至68.4元，較發行價上漲706.6%。
但好景不長，2008年金融危機爆發之後，BDI指數于12月5日跌落谷底至663點。而國際航運轉向低迷之際，中國遠洋的業績和股價也開始急轉直下：
股價方面，因國際航運市場下行，中國遠洋(A股)股價一度自68.4元的高位下跌至2013年8月的2.68元/股，較最高點下跌96.1%。業績方面，2011年-2012年中國遠洋分別淨虧損104.95億元、95.59億元，兩年累計虧損約200億元，而在2016年，公司又再度虧損了99.06億元。
(數據來源：wind)
現如今，隨着新一輪的航運景氣周期啓動，中國遠洋才由重新迎來了“高光時刻”——2021年上半年淨利潤預計增幅高達32倍，而目前H股股價也較去年6月份漲了接近10倍。
由此看來，“周期之王”的帽子冠在跟隨航運周期起起伏伏的中遠海控頭上也是恰如其分了。
航運周期之風將吹到何時?
說起周期股來，投資者們的心情恐怕頗爲複雜：畢竟如果風來了，這類股就能讓你大賺特賺。但如果風停了，就能讓你咣得一聲臉部着地，跌得慘不忍睹...
所以，要想弄清楚中遠海控這一只“周期之王”的後續走向如何，還是要弄清楚這一場航運周期之風到來的原委才行。
事實上，整個航運板塊的強勢崛起在一定程度上也是“天時地利人和”的共同作用，具體原因如下：
近期以來，隨着疫苗接種和擴大內需政策逐步推動全球經濟回暖，線上消費和跨境電商迅速發展，國際航運需求隨之增加，但由于部分海外地區防疫封鎖措施促使集裝箱生産中斷，進而導致了整個航運業出現了——集裝箱價格飛漲，一些海運航線上漲近10倍，但仍然是處于“一箱難求”的景象。
但與此同時，印度疫情的反撲也加劇了航運業的用人緊張問題。據數據顯示，全球約15%的海員來自印度，近期印度疫情感染人數激增，部分港口對來自印度的船員和船只實施了限制，進而促使勞動力較爲短缺。另外，再加上海外新冠疫情的疊加效應，由此導致運期混亂、港口擁堵的現象正在全球各處上演，在一定程度上也將給航運業帶來運力緊缺的問題。
鑒于上述的嚴重的供需失衡關系，整個海運價格自然也隨之不斷攀升了，進而催生這一次航運景氣周期的到來。
而對于這一場景氣周期帶給中遠海控的後續影響如何，不少券商機構也發表了樂觀看法。
摩根士丹利報告稱，中遠海控二季度業績預告強勁，因需求旺季預計集運市場將會在未來2-3個月維持高景氣，將會使股價進一步走高，上調公司H股目標價46%至21.2港元，上調A股目標價52%至37.2元。
報告還指出，考慮到今明兩年相對穩定的供應增長與全球貿易需求穩定複蘇，集運行業周期向上進入2022年。基于更高的運費假設，分別上調公司今明兩年經常性淨利潤預測99%和57%。
而中信建投亦表示，展望叁季度，中遠海控業績仍有可能超出預期。5月份華南區域港口暫時性停擺影響將在未來幾個月內逐步顯現，其實際影響或將遠超蘇伊士運河事件。疊加叁季度傳統旺季，歐線、美線7月中旬將迎來新一輪漲價，驅動公司業績持續提升。繼續維持公司“買入”評級，目標價38元。
不過，令人疑惑的是，暴增的業績疊加強勁的周期風，中遠海控的股價應該會繼續上行才對，可爲什麽今日(7月8日)股價卻下跌了?
從盤面上來看，中遠海控H股自昨日大漲9.81%之後，股價于今日又下跌了6.99%，報于16.24港元;而其A股自昨日上漲5.37%之後，股價也于今日下跌了4.82%。對于這一走勢，目前網上出現了不少看法，大部分股民表示“利好兌現，落袋要緊”，目前買入風險大于收益。但也有股民表示景氣周期中短期猶在，此次下跌便是加倉的機會...
綜上來看，不難看出，投資者們對于中遠海控這類周期股的漲勢還是十分謹慎的，即便後續兩個季度業績增長性較爲確定，但仍選擇利好套現。不過，謹慎也是對的，畢竟航運業這波景氣複蘇不同于往日的周期複蘇，而是由于疫情打亂了全球經濟和貿易發展節奏，加速全球經貿格局變化、貨物流向調整和供應鏈重塑所致，而這波航運高景氣究竟能否持續多久還需要進一步檢驗，需要避免資金炒作的行爲。
