今日，港股整個港口運輸板塊皆漲嗨了。
從盤面上來看，截止收盤，中遠海控(01919)大漲11.63%領漲板塊，太平洋航運(02343)上漲9.25%，中遠海發(02866)則漲超6%，中遠海能、中遠海運港口、招商局港口等航運股皆紛紛跟漲。
在這其中，中遠海控的漲勢十分值得單獨拎出來說一說，畢竟其可是相當于以一只以一己之力拉動整個板塊狂歡的“穿雲箭”。
智通財經APP了解到，自6月4日以來，中遠海控H股股價便開始不斷上行，5個交易日累漲近25%。而也就是在今天(6月10)，得益于中信建投的“高看”——將中遠海控A股的目標價從28港元調至38元，該股價更是強勢拉升了：截止收盤，中遠海控H股大漲11.63%至19.2港元，而其A股則錄得一個漲停板，報于25.03元。
(中遠海控H股股價走勢)
(中遠海控A股股價走勢)
接下來，不妨結合中信建投給出的研報及行業發展現狀來看看，航運板塊這一強周期行業強勢上漲的背後，究竟是風動，幡動,還是什麽動呢?
從需求、供給、運價來窺中遠海控的“上漲潮”
結合中信建投研報來看，該機構之所以看好中遠海控的走勢，主要是從以下需求、供給、運價這叁個方面因素得出了結論，如下：
一是，需求方面，政策周期疊加庫存周期，奠定需求持續上升基礎。
中信建投指出，新冠疫情影響下主要經濟體均采取了擴張性的財政和貨幣政策刺激經濟，由此帶來貿易端的持續活躍：截止至2021年5月，全球各國政府爲應對疫情並提振經濟而推出的財政刺激計劃已高達20萬億美元，占全球GDP約20%，包括直接刺激措施和間接刺激措施。
與此同時，全球庫存持續去化，以美國爲例，美國全社會庫存水平處于低位，無論是本國制造業、批發業與零售業庫存同比增速均處于曆史低位水平，補庫存周期或將持續更長時間。而基于庫存周期和政策周期的共同驅動，未來相關需求將持續向上。
二是，供給方面，手持訂單增加，但長期供給增長有限。
據中信建投表示，目前手持訂單占現有運力比重達17.8%，20年船齡以上的老舊船占比達7.8%，這些運力受制于IMO新的技術能效標准或將面臨大規模拆解。與此同時，目前港口實際隱含的運力占比爲2%。結合這些數據測算，港股實際運力在未來3年僅增長10%，年均增速不到3.3%。若IMO在2023年執行新的技術指標或將對現有運力産生諸多限制，進一步縮減有效運力。
叁是，運價方面，運價持續創新高，持續性或將遠超市場預期。
據悉，由于疫情反複帶來的供應鏈中斷愈發嚴重，4月以後法國、德國、東京、印度等相繼封鎖，近期中國華南區域以及東南亞地區疫情有所擴大，供應鏈的中斷造成班輪公司航線大面積跳港，後續將進一步造成港口擁堵，降低整體供應鏈運轉效率。在現有供應鏈極度緊繃的情況下，運價或將持續維持高位走勢。
基于上述緊張的供需關系帶來的運價持續走高的景氣度，中信建投便開始大幅調高對中遠海控的目標價和淨利潤預測——目標價由4月底的28元調至如今的38元，淨利潤也由433億元調至775億元。
而值得一提的是，如果按38元的股價來算，這也就意味目前中遠海控A股25元的股價還有約52%的上漲空間。
至此，中遠海控的股價便漲嗨了，而中信建投這一紙看好研報也間接成爲引爆整個航運板塊強勢拉升的導火索。
航運周期之風終于吹來了?
當然，如果僅憑一紙研報股價就可以把股價拉上去，這未免有點過于草率。
事實上，整個航運板塊的強勢崛起在一定程度上也是“天時地利人和”的共同作用。
衆所周知，航運板塊是典型的“強周期股”，景氣度隨着世界經濟的周期性波動而跌宕起伏。
具體而言，由于船舶建設周期長，運力供給的調整一般落後于需求的變動，使得航運板塊整體呈現出較強的周期性特質。據智通財經APP了解，一個完整的航運周期可分爲4個階段——即複蘇走向繁榮、繁榮走向崩潰、崩潰走向震蕩、震蕩走向複蘇。
從能夠代表航運業景氣度的波羅的海幹散貨綜合運價指數BDI和中國集裝箱集運指數CCFI來看：自2020年下半年開始，BDI便開始震蕩上行，至2021年6月4日該指數同比上漲285.76%至2438點;與此同時，CCFI也幾乎跟隨這一路線往上走，同比漲182.2%至2373.77點。由此可見，自2020年下半年起，這一行業相較于2019年8月的低迷狀態而言，已然呈現出強勁的複蘇之勢。
(數據來源：中國銀河證券)
而深究航運行業近期的複蘇之勢，不難發現，主要是由于集裝箱供需關系失衡促使海運價格不斷走高，具體原因如下：
近期，疫苗接種和擴大內需政策推動全球經濟回暖，線上消費和跨境電商迅速發展，國際航運需求隨之增加，但由于部分海外地區防疫封鎖措施促使集裝箱生産中斷，進而導致了整個航運業出現了——集裝箱價格飛漲，一些海運航線上漲近10倍，但仍然是處于“一箱難求”的景象。
與此同時，印度疫情的反撲也加劇了航運業的用人緊張問題。據數據顯示，全球約15%的海員來自印度，近期印度疫情感染人數激增，部分港口對來自印度的船員和船只實施了限制，進而促使勞動力較爲短缺。
此外，雖然蘇伊士運河堵塞事件已經過去了2個月，但其後續影響余波未了。加上新冠疫情疊加效應，由此導致運期混亂、港口擁堵的現象正在全球各處上演，在一定程度上也將給航運業帶來運力緊缺的問題。
鑒于上述的嚴重的供需失衡關系，整個海運價格自然也隨之不斷攀升了。有業內人士甚至于表示，“一箱難求”要到2022年春天才會逐步緩解。
而對于上述情況帶來的海運價格不斷攀升的情況，不少券商機構也發表了對航運業複蘇之勢的樂觀看法。
招商交運發研報指，進入2021年，海外主要發達國家開始加快疫苗的接種，疫情逐漸得到控制。細分來看，我國對主要貿易夥伴美國、歐盟、日本的出口占各國進口總額的比例隨其疫情得到控制有所下滑，但仍高于疫情前的水平，客觀上支撐集運市場需求維持高位。值得注意的是，近期印度疫情開始惡化，且出現失控的迹象，可能會對海外經濟複蘇造成一定負面影響，進而對較爲穩定的中國供應鏈形成一定利好。
此外，大摩近日發研報指，考慮內地集裝箱航運量利好及潛在銷售均價向上，上調內地港口股盈測及目標價。該行料板塊估值重評持續，受惠強勁出口數據及盈利改善。摩通亦指，在美國進口強勁提振終端需求下，由于供應緊張，料運費有進一步上升空間。
基于這一背景，中遠海控作爲國內航運板塊的龍頭——旗下集裝箱船隊運力規模排名穩居世界前列，集裝箱碼頭年總吞吐量排名蟬聯世界第一，自然也將受益于國內航運板塊的複蘇利好。
需要指出的是，隨着海運價格持續走高的背景下，預計具有一定規模優勢的相關航運股，譬如太平洋航運、海豐國際及中國外運等股，也將受益于航運業景氣度的提高，股價和業績均有所提升。
此外，文章的最後，需要提醒的是，因爲航運業這波景氣複蘇不同于往日的周期複蘇，而是由于疫情疫情打亂了全球經濟和貿易發展節奏，加速全球經貿格局變化、貨物流向調整和供應鏈重塑所致，因此這波航運高景氣究竟能否持續多久還需要市場進一步檢驗，需要避免資金炒作的行爲。
