華為汽車陣營有兩大角色，一是下遊整車企業，二是上遊零部件企業。有趣的是，除了小康股份這支紅苗不斷上演漲停神話，大部分車企在資本市場的股價表現一般，不如零部件那樣挺拔、討喜。
廣汽集團，下設廣汽本田、廣汽豐田、廣汽日野、廣汽菲亞特、廣汽吉奧、廣汽三菱、廣汽長豐等合資公司，還有3家獨資子公司廣汽埃安、廣汽乘用車和廣汽客車，規模龐大，孵化車型品牌更是不勝枚舉。
反觀資本市場的表現，廣汽的股價卻讓人大跌眼鏡，近年來一直在10元上下浮動，不動聲色，仿佛一處沉寂多年的水塘，不再激蕩水花，甚至漣漪都難起。
廣汽集團，怎麽了？
01 由合資到自主之路
回顧過往，傳統車企的發家老路大致相同，以市場換技術，以合資品牌為切入口，然後探索立身之本。
廣州汽車集團有限公司成立於1997年6月，後與廣州五羊集團有限公司重組成廣州汽車工業集團，再後來聯合萬向集團、中國機械工業集團、廣州鋼鐵、廣州長隆酒店成立廣汽集團股份公司（601238.SH）。
從有限公司到工業集團，再到廣汽股份上市公司，廣汽的發展壯大與政府主導的模式息息相關。背後有政府撐腰，有利的是供應鏈、廠房、資金等資源的撬動得到便利；不利的是長期以往會對靠山形成依賴，不能對市場經濟做出靈活反應。
成立之初，廣汽就不被外界看好，廣東的特色是貿易經濟，並無工業基礎，不適合發展汽車行業。
為了能夠快速步入正軌，廣汽引來「兩畝田」——本田與豐田，成立合資公司廣汽本田，廣汽豐田，兩家公司的持股比例均為中日五五開。
其中，廣汽本田下設兩個廠區、三條生產線和一家研究開發公司。這家研究開發公司正是廣汽借機向本田「學藝」的全資子公司，擔負著從零部件開發、設計到整車制造的使命。「用市場換技術」，這一歷史重任，就是靠這家公司來實現。
值得注意的是，當初與本田約定的合資年限為30年，2028年到期，屆時，廣汽本田將何去何從，依然是個未知數。
畢竟，三十年河東，三十年河西。新能源車取代燃油汽車已經是大勢所趨，而日本在汽車領域的地位已經出現動搖的迹象，這給廣汽與本田的後續合作有何影響，時間會給出答案。
廣汽本田陸陸續續孵化了Honda、理念和Acura（讴歌）三大母品牌，母品牌又下設多個子品牌，廣汽本田確實給廣汽集團帶來了客觀的收益。
廣汽本田給日本本田帶來什麽了呢？市場，這是毫無疑問的，中國有龐大的人口紅利，汽車需求強勁，廣汽本田則如同日本本田多伸出的一只手，可以觸摸到中國的消費市場。
另外，早期的廣汽本田由於缺乏制造經驗，上遊的供應鏈都是日方提供，這無疑又是對日本汽車零部件企業一大利好。中方的廣汽只能眼巴巴的瞅著「肥水流向外人田」。
隨著時間的積累，廣汽本田的羽翼漸豐，開始擺脫對本田的依賴，「理念」品牌的孵化使廣汽本田完成了從「工廠」到「企業」的蛻變，由一個單純生產基地的角色，升級為一個具備自主採購體係與研發-制造體係的現代化車企。
「理念S1」車型，大量使用了本田體係之外的零部件供應商，大幅度降低了成本，也刺激了中國的汽車零部件的發展。
所謂的品牌自主之路，勢必得讓國内零部件先發展起來，這是汽車作為高度集成化的工業產品決定的，上遊的零部件不自主，下遊的汽車又談何自主？
而車企的自主之路，又是從品牌自主開始的，只有「採—研—產—銷」這一流程全部可以獨立自主的時候，才是國内汽車企業獨立之時。
單飛是遲早的事，等廣汽集團從廣汽本田那累積了足夠經驗，終於孵化出全資子公司——廣汽乘用車、廣汽埃安（原：廣汽新能源）。
廣汽乘用車成立於2008年，在廣州、杭州、新疆設有生產基地，打造了傳祺係列的產品。2018-2020年廣汽傳祺的年銷量分别為53萬輛、38萬輛、35萬輛，出現一定程度的下滑。
2017年，作為廣汽集團向高端車市場的一次探索，廣汽集團的第二家全資子公司廣汽埃安誕生，總體規劃產能40萬輛/年，相繼推出4款車型，分别為Aion LX、Aion V、Aion S以及GE3530。
從市場表現來看，廣汽埃安2020年銷量突破6萬輛，同比增長了42.9%，2021年一季度銷量1.7萬輛,同比增長120.9%。
銷量的暴增，給廣汽集團的資本市場表現帶來了什麽？股價依然是在10元附近徘徊，即使5月12日有些「發紅」，但紅中夾帶矜持。
02 傳統車企在股市的困境
從第二次工業革命橫空出世，汽車產業幫助美國超越英帝國成為世界第一工業國，獲得「車輪上的國家」這一美譽。
在二戰結束後汽車產業憑借一己之力，將德日兩國從廢墟拉出，駛入經濟恢復增長的快軌道。
甚至在發明100年後仍然能夠為中國改革開放提供強大活力，說它是中國工業的心腹，也不為過。
然而進入21世紀，這款明星產品失寵了，在資本市場上萎靡不振。新興的電子產品、互聯網科技產品搶走了汽車的風頭，譬如，在蘋果公司高達萬億美元的市值面前，豐田、大眾顯得黯然無光。
看一看中國的上市汽車公司，除了比亞迪一家獨大，大部分車企的股價都平平。
需要說明的是，比亞迪的市值高，並非是單靠汽車撐起，背後還有半導體、動力電池、車載芯片等零部件，這是比亞迪的制勝法寶。
特斯拉在資本市場成為新的弄潮兒也是因為其強大的軟件與智能係統實力，自動駕駛與智能座艙是其股價飙升的動力，儘管後面不斷出現事故，但是資本市場給予了包容，畢竟智能軟件定義汽車，這是大的趨勢。
就連上遊動力電池板塊的上市公司的股價也都比傳統車企的高出很多，寧德時代就不用說了，還有恩捷股份、贛鋒鋰業、天齊鋰業、億緯鋰能、新宙邦、德賽電池等，都在百元上下浮動。
新能源汽車本質上就是靠「電動化」與「智能化」兩條腿走路，這從資本市場上可以得到印證，傳統的燃油車在這兩方面都沒有儲備，這是傳統車企股價低迷的病因所在。
再看中國的傳統車企，由於一些重要的零部件依賴於國外，供應鏈的短板導致單車的成本較高，造車的毛利低，這就是為啥有的車企銷量明明很高，但就是攢不下錢的原因，銷量對不起背後動用的巨大資源，這也是中國上市車企股價上不去的原因。
最有力的例子，縱然突破2000萬的累計銷量，長安汽車的股價最近才艱難突破20元；五菱宏光的銷量能幹得過特斯拉，上汽集團的股價也是紋絲不動。
03 廣汽的出路
在「電動化」與「智能化」的短板一時半會也無法自研追趕，廣汽只能依靠於「外援」，尋找出路。
電動化的出路，也就是動力電池的供應，廣汽選擇與寧德時代合作，為了保障不會被電池卡脖子，還與其合資成立時代廣汽動力電池公司，後來還有增資動作，由10億元增至20億元。
在智能化的探索，騰訊是廣汽找到的第一個戰略合作夥伴。
2017年的第15屆廣州國際車展前夕，廣汽與騰訊達成戰略合作，召開戰略合作發佈會，當時二者合力研發的iSPACE智聯電動概念車亮相，承載了騰訊車聯「AI in Car」係統；後來雙方又推動GOS（廣汽智能網聯操作係統）和TAI（騰訊生態車聯網）的融合。
同年，廣汽又與華為牽手，在智能網聯電動汽車領域技術展開戰略合作；2020年9月，二者的合作升級，聚焦計算與通信架構，旨在共同打造可持續叠代升級的數字平台，提升用戶體驗。
2020年12月，廣汽又與百度牽手，在高精地圖及自動駕駛合作基礎上，將在自主泊車、自動駕駛以及RoboTaxi無人駕駛出租車領域加強合作。
可以看出，廣汽集團尋找外援的思路與當初引入合資公司的戰略有些雷同，廣撒網，然後看看哪種效果最好，而不是把雞蛋只放在一家籃子里。
從合作内容來看，廣汽與這三家公司雖都是集中在自動駕駛、車聯網領域，但跟華為的合作是相對全而深的，起於5G，後又衍生到硬件、電子芯片等方面的合作。
一大亮點是，廣汽要和華為聯合打造一款L4級的無人駕駛汽車，計劃2024年投產，目前正在緊鑼密鼓進展中。
從合作成果來看，與百度方面的合作，暫無動態釋放出來。
前文提到的與騰訊打造的iSPACE智聯電動概念車本來計劃與2018年量產，但至今杳無音訊。
傳祺GS4，是與騰訊合作、第一款搭載微信的車型。在共享出行領域，廣汽35%、騰訊25%的佔股比例成立了如祺出行，也算一次成功落地。
在上海車展，搭載華為HiCar方案的北汽極狐阿爾法被圍觀成為熱門，這讓廣汽有些「眼紅」，加深了内外部對廣汽與華為聯手造車的期待。
作者 慧澤李