「好風憑借力，送我上青雲」。
小康股份終於盼來了一陣好風——華為。
01 零部件發家，後陷入瓶頸
小康股份（601127.SH）成立於2007年5月，創始人叫張興海，是做電器簧與微車坐墊簧起家的。1986年，憑借優良的技術已經是東風微車的供應商。
1996年，進入減震器行業，為摩託車與汽車生產減震器。
2002年，進軍摩託車行業，成立新感覺摩託車有限公司。隨後成立渝安集團，成為東風汽車的零部件供應商，2003年聯手東風汽車成立東風小康公司，正式踏入汽車行業。
在摩託車行業有過短暫的經歷，這一點與吉利汽車的創始人李書福頗為相似。
東風汽車抛來的橄榄枝，成為其由零部件進入整車行業的轉折點。
在汽車合資公司嘗到甜頭後，張興海開始密謀「小康汽車」的誕生，先是策劃了小康動力公司，然後順水一推，正式成立「小康股份」。
從小康股份的發家史不難看出，張興海按理說在車界屬於老江湖了，但是在新能源汽車方面的出手卻是偏於遲鈍的。
小康股份旗下的金康汽車2017年才拿到新能源乘用車的資質，這比蔚來等造車新勢力們竟然晚了兩年的時間。
同年11月公告稱將公開發行可轉債擬募集資金總額15億元並將募集資金全部用於投資「年產5萬輛純電動乘用車建設項目」。
在起跑線上，老江湖卻輸給了新勢力，有些惋惜了。起步晚，意味著研發與市場搶奪都會在時間點上落後。
後來小康的戰略佈局傾向於國外，旗下孵化的SF MOTORS在美國雖然地處矽谷，有包攬技術人才的優勢，但是自產品出來後，卻一直不溫不火。
2016年6月，小康股份在A股成功上市，跟國内大部分的車企一樣，試圖通過資本的手段整合資源。
2017年10月16日，小康股份收購了特斯拉創始人馬丁·艾伯哈德創辦的美國電池系統公司 InEVit100%的股權，並在其後的10月31日斥資1.1億美元收購美國悍馬民用汽車工廠作為金康在美國的生產基地。
2018年4月，小康股份與百度簽署戰略合作框架協議，雙方宣佈在自動駕駛、車聯網、雲服務等領域達成深度合作； 同年8月小康股份又與阿里達成戰略合作，共同推進汽車產業的數字化、智能化、網聯化的應用合作和產業化合作。
拿電池、買工廠、引技術，小康股份這些年一直都很「忙」。這家靠汽車零部件發家的老車企似乎在想儘一切辦法來推開智能化的門。
然而，從小康股份相繼推出的車型來看，市場上的反應卻很一般。
2020年7月，金康賽力斯SF5正式上市，採用了1.5T渦輪四缸發動機和最大功率90kW永磁同步發電機作為增程器，配合容量35kWh的電池包，可提供150km純電續航，相比較其他競爭對手500-800km純電續航，競爭力明顯不足。
2020年賽力斯SF5累計銷量為732台，到了2021年初，情況不但沒有好轉，反而加劇，1月銷量為83台，2月為96台，在如今競爭激烈的新能源汽車市場，這樣的銷量表確實堪憂。
問題出在哪了？
無論是賽力斯SF5的本身性能還是市場口碑與品牌形象，都是平淡無奇的。
2021年1月30日，小康股份發佈業績預虧公告，預計2020年公司歸母淨利潤為-13.8億元至-17.8億元之間，較2019年的0.67億元出現大幅度虧損。
慘淡的銷量加之虧損的財報，如同火上澆油，小康股份不能再等了。
2021年3月9日，小康股份與華為牽手，舉行了合作備忘錄簽訂儀式。
02 華為的大腿，小康的福報
華為的自動駕駛技術、三電技術需要向下遊的車企賦能才能體現自身的價值，因此，對華為來說，任何車企都是歡迎的。
當然，華為與下遊整車公司合作的過程中，也是磨煉自身技能的過程，華為需要這樣一批的「小白鼠」來提升自己，這話糙理不糙，華為手中的軟件、算法、芯片、系統平台等都得與車企的硬件完美結合才能實現共赢。
小康能夠抱上華為的大腿，並非自身的魅力所在，本質上是以華為的客戶身份掩蓋了「合作」二字的真相。
華為的出手，主要體現在兩個方面，一是「改」，二是「賣」。
「改」的意思是華為對賽力斯SF5的内部智能系統進行升級，去舊換新，小康需要做的——出錢；
在賽力斯SF5身上，集成了華為的很多技術，包括華為DriveONE三合一電驅系統（電機、電機控制器與減速器），華為HiCar車機互聯系統，L2級别的自動駕駛技術、音響系統技術。
有個細節值得注意，在引入華為後，賽力斯SF5的名字改為了賽力斯華為智選SF5，寓意著華為在銷售渠道上有一定的話語權。
「賣」的意思，等賽力斯SF5完成性能提升後，得放到華為的地盤（包括線上渠道與線下實體店）來賣，賣車後的分成大概率是有華為的一部分，相當於割肉給華為。
對於華為賣車這事兒，華為徐直軍坦言：「中國每年3000萬台車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每台車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。」
這也是為什麽同樣是合作，北汽北極狐阿爾法S 沒在華為商城出售的原因所在。嚴格意義上說，華為與北汽新能源還是傳統的供應商關係。
主要是北汽背後有一套自己的經銷商體系，短時間内不會瓦解，搭上華為的船。
在華為概念股中，小康股份無疑是與華為綁定最深的一家。小康股份副總經理張正源在車展表示，小康是目前和華為合作得最快最多的車企。
最多是指，目前小康新車上搭載的華為產品是和華為合作車企車型里最多的；
最快是指，小康是和華為合作車企中實現車型最快量產的，相關新車在2021年5月就可以交付。
有了華為的背書，小康股份確實有「飛起來」的節奏，連續兩天的訂單量就達到了3000台。
在抱上華為大腿之前，小康股份在資本市場上的表現形如一潭死水，引入華為的戰略合作夥伴後，這潭死水就開始泛起春光，股價一路飙升，從2020年10月以來最低的每股8.47元，上漲至2021年4月26日的每股42元，漲幅超過400%。
不得不驚歎華為對股市引發的「蝴蝶效應」。
03未來的路還得自己走
當「大腿效應」褪去，自己的路終歸還是得自己走。
連續兩天3000輛預定的戰績儘管可以傲視群雄，但熱度一過，能否持續保持優秀的銷量依然是個疑問。
對新能源汽車而言，成本佔比最高的正是核心部件三電部分，這些長期外包給外部公司，對自身的毛利無疑是致命的打擊，大錢都讓華為賺了，自己依然緊巴巴的過日子。
值得注意的是，小康股份不會是華為唯一的合作夥伴，等未來越來多的車企加載了華為的車載技術後，小康股份的競爭力又該如何脫穎而出呢？
總不能依靠華為這只拐杖，一直不撒手吧。長此以往，勢必成為華為的「影子汽車」，失去自力更生的能力。
還有就是，隨著新能源汽車競爭愈發激烈，無論是造車新勢力（蔚來、理想、小鵬），還是老油車（大眾、豐田、比亞迪、吉利等），還是手機商（蘋果、小米、索尼等）各方勢力群雄逐鹿，都在加緊步伐，在技術上構建自己的核心競爭力，華為不是「神」，也需要進步。
只有一時的靠山，沒有一世的靠山，小康股份未來的路還得自己走。
作者 慧澤李