緊跟着政府部門通知新能源汽車補貼退坡20%，特斯拉又放大降價消息，國產Model Y售價大降16萬元，引發行業熱議，2021年新能源汽車行業註定不平凡。
實際上，傳統汽車行業已然發生變局，去年11月國新辦正式發佈《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，提出2025年新能源汽車新車銷量佔比達到20%，政策方向定調，不管是公共出行還是私人出行，在政策指引下，新能源車都將成爲出行的主要工具，行業在新能源車的替代生產將加速。
2020年，受衛生事件影響，汽車行業於第一季度銷量慘淡，但於第二季度開始銷量按月連續實現增長，而新能源汽車於7月開始實現雙位數增長，並於10月份開始連續兩月突破三位數增長，而12月中汽協預估的數據以及乘聯會公佈的數據還是不錯的，在政策趨勢下，2021年預期較爲樂觀。
去年誕生了比亞迪（01211）和長城汽車（02333）兩隻大牛股，今年的行業的大牛股會花落誰家呢？截止目前，各大汽車製造商均已公佈12月份及2020年全年的銷量數據，下面我們將來看看哪家更具有優勢以及投資潛力。
汽車行業哪家強？
12月份，從各大車企公佈的數據上看，均實現了同比增長，大多數實現了雙位數的增長，在傳統車企中，長城和比亞迪銷量同比增長分別達41.6%和30.44%，而造車新勢力增長迅猛，蔚來、理想及小鵬均實現了三位數的高增長。
傳統車企分化在於自主品牌以及新能源追趕上的落差，比亞迪繼續領跑新能源汽車行業，12月份銷量28841輛，同比增長達120.2%，其中新能源乘用車27594輛，同比增長157.5%，預計市場份額進一步提升。比亞迪是國內車企中唯一具有完整的新能源產業鏈優勢，且佈局最早，擁有核心競爭力的車企。
吉利穩固自主品牌龍頭，全年銷量1320217輛，而新能源車後來居上，實現銷量68142輛，替代率5.16%，略高於行業水平，而行業市佔率也將超過了5%，2021年，該公司將銷量目標定爲153萬輛，同比增長16%。在2021年短短5個交易日，該公司股價便漲了25.5%，領跑汽車行業。
長城汽車銷量持續高增長，主要得益於哈弗品牌銷量持續改善，皮卡和新能源車持續發力，其中皮卡品牌全年銷量225002 輛，同比增長51.2%，而新能源品牌車歐拉系列銷量56261輛，同比增長44.8%。吉利和長城作爲自主品牌雙龍頭，在新能源車上替代率有望加速，併成爲行業第一梯隊。
廣汽、上汽及長安主要銷量在於合資車，自主品牌佔的份額較少。受惠於日系車強勢，廣汽豐田及廣汽本田全年銷量分別增長12.2%和2.65%，兩大品牌合計銷量佔據76.9%的份額，使得廣汽整體銷量還不錯，全年銷量僅下滑0.89%。上汽銷量跑輸行業主要爲核心的大衆合資品牌銷量下滑幅度較大。此外，12月長安汽車銷量增長放緩，但從全年數據看，長安因銷量往年下滑而基數較低，2020年銷量同比增長14%。
造車新勢力保持強勢，蔚來全年實現銷量43728輛，位居“新勢力”龍頭，同比增長112.6%，而理想汽車高速增長，12月份銷量增長高達529.6%，全年銷量32624輛，和蔚來差距不大，追趕上並不難。外來勢力，特斯拉於2020年銷量14萬輛，成爲行業最主要的威脅，今年元旦放出大降價信息，攪動着行業市場蛋糕分割。
行業或形成“一超多強”
按照政策方向，新能源汽車替代傳統燃油車只是時間問題，新能源汽車行業已由政策導向型逐步轉向爲市場導向型。2020年最後一天，財政部等四部門聯合發佈了關於“進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”的文件，2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，加速行業市場化。
新能源汽車行業已經過了初生期，不再依靠政策培育，而是由市場定奪，行業優勝劣汰，技術、資金實力雄厚的車企將做大做強，而落後的車企將被市場淘汰。
從全球範圍看，新能源汽車也逐步過渡爲市場導向的市場，國內行業發展還算較快的，以美國爲例，美國新能源汽車市場滲透率仍然較低，2019年美國市場新能源汽車銷量 32.5 萬輛，滲透率僅爲1.86%，遠低於國內水平。續航過短、充電時間過長等動力系統難題，限制了行業發展。
全球各大車企的研發重心在於打造電池及充電技術的突破，誰擁有核心的技術，誰就能快速獲得龐大的市場份額，未來行業精力除了營銷戰略外，技術性戰略佔主要地位。在這方面，比亞迪具有比行業多數同行擁有更多的經驗以及技術積累，在全球競爭格局中佔據着非常大的優勢。
實際上，特斯拉國產Model Y售價即使降了16萬元，價格仍高達30多萬，比亞迪的新能源車普遍在10-20級別，區間市場不同，30萬跨度也比較大，這部分區間消費者跑去購買特斯拉的意願預計不大。不過20-30萬元區間的消費者，比如理想汽車的客戶羣，更願意以30多萬元購買特斯拉車替代。
因爲區間消費者差異，比亞迪的競爭優勢並不會被特斯拉的降價所波及，但會引發造車新勢力的一波洗牌，導致市場價格下沉，從而進一步引發比亞迪所在區間市場的分割。整體來看，行業混戰格局逐步形成，低端市場傳統車企鞏固已有份額，並積極進軍中高端市場，而新造車實力迫於競爭壓力，也將客戶羣體下沉中低端市場。
從目前國內格局上看，比亞迪佔據且穩固行業龍頭地位，吉利、長城及廣汽等傳統車企極力追趕，市場份額持續提升，造車新勢力蔚來及理想等打造中高端車型，但面臨特斯拉大降價的競爭壓力。由於新能源替代率較低，在你追我趕的行業混戰格局中，有望形成一超多強的格局。
寶馬、大衆、日產、奔馳及奧迪等國際性傳統頭部車企都在積極進軍新能源汽車行業，其中寶馬和大衆的新能源車型於2020年全球銷量均超10萬輛。這些車企於國內基本都有相應的合資品牌，這部分存在競爭風險，但在國家發展自主品牌的路線下，合資新能源車不足以撼動自主新能源市場份額。
值得注意的是，新能源化和智能化是同步的，在加大新能源車替代生產的同時，也在積極佈局智能化車型，以此在行業中打造更具優勢的車型。去年，長安、上汽以及廣汽均有和“智能化”上游龍頭合作，今年在市場化及特斯拉降價壓力下，行業競爭加劇，智能化成爲各大車企在品牌車上取勝的關鍵。
綜上看來，新能源汽車是汽車行業未來的投資主線，在政策趨勢下，未來幾年將迎來高成長週期，在未來新能源汽車行業混戰格局中，具備競爭優勢的車企將脫穎而出。比亞迪作擁有產業鏈優勢或強者恆強，而作爲自主品牌龍頭的吉利及長城後來居上，其行業市場份額將持續提升。
