新能源汽車被視為中國汽車工業實現彎道超車的關鍵。2019年，在補貼退坡影響下我國新能源汽車銷量同比下降4%至120.6萬輛，為十年來首次負增長。在當下的特殊形勢下，工信部部長苗圩在兩會中提出新能源汽車發展要在供給側、需求側和使用側三個方面尋求破局之道。
供給側方面，苗圩提出將有序放開新能源汽車代工生產，對於有自檢能力的企業，實行自檢自證，降低重復檢測。對於研發創新型新能源汽車的企業開展品牌授權試點；需求側方面，在財稅支持的基礎上，鼓勵公共服務領域使用更多的新能源汽車，鼓勵換電模式發展；使用側方面，加大充換電基礎設施建設，鼓勵充電設施互聯互通。
苗圩發言鼓勵換電模式發展，這與主流的車輛停靠充電樁充電方式不同，從而引起市場關注。目前新能源車企普遍採取充電樁充電，充電站的建設及服務成本相對較低，但同時也帶來了充電等待時間過長的弊端。
雖然新能源車型廣告宣傳語中普遍強調「衝至80%電量只需30分鍾」，但實際上廣告話術中隱藏了限制條件。在主流的電池管理係統方案中，充電由0%至30%電量及80%至100%電量時進入涓流充電的保護狀態，以防止過充及傷害電池。仔細閱讀各家汽車的說明書後會發現廣告語中的「衝至80%電量只需30分鍾」可能指的是在採用快充方法下，由30%電量衝至80%電量的時間。
從實際情況來看，即使採用快充方案，在避免低溫的充電環境下，30%至80%電量的充電時間也需30分鍾左右時間。這與傳統燃油車3分鍾以内完成加滿油的操作時間來說，充電慢、充電排隊難成為推廣新能源汽車的弊端。
換電模式主要是為解決新能源汽車充電慢的難題，以國内力推換電模式的蔚來(NIO-US)為例，在蔚來的換電站中，10分鍾内可以換上滿電量的電池，這相較於在充電樁中花費30分鍾由30%衝至80%電量來說已經是非常快了，可以一定程度緩解消費者顧慮，有助於拉動「需求側」的購車意願。
換電模式的利與弊
推進換電模式並非易事。首先換電模式需要標準化的電池規格。統一國内新能源車企的電池型號十分困難，且不說現在新能源汽車電池技術仍在快速進步中，這就包括了結構的創新，例如比亞迪新晉推廣的「刀片電池」。
目前國内市場中除了蔚來以外，北京汽車(01958-HK)亦主推換電模式。2019年北京品牌旗下純電動轎車EU5年銷量達到8.0萬輛，按單車型市場銷售佔有率近10%，位居中國第一。據EV Sales統計顯示，按新能源汽車型號銷量計，北汽EU係列銷量位居全球第二，僅次於特斯拉(TSLA-US)Model 3。
北汽EU車係的高銷量帶來了標準統一的優勢。與蔚來換電業務主要佈局私人乘用領域不同，北汽的換電服務主要用於公共領域。因為北汽EU係列是熱銷的出租車車型，北汽佈局出租車換電服務，解決了出租車司機換電慢的燃眉之急。
但若要將國内新能源車企例如比亞迪(002594-CN)、北京汽車、蔚來等車企的電池規格統一現在為時尚早。現有的新能源汽車電池技術在能源密度、安全性、充電時間等方面仍未滿足使用需求，現在統一電池規格或許會限制電池技術創新發展，但隨著電池技術逐漸成熟，這一問題或將緩解。
推行換電站的另一項挑戰來自換電站基礎設施的不足，大量佈局將意味著高昂的成本。以蔚來為例，截止2020年3月，蔚來在全國51個城市佈局123座換電站。與之相較，Wind數據顯示，截止2019年底，僅中國石油和中國石化兩家的公司加油站累計數量就達到了53,067家。
佈局換電站相較佈局充電樁來說擁有更高的成本，僅僅依靠車企自身難以持續。在政府端需要政策性的扶持，這對於已經開展換電模式的車企構成利好，也有助於頭部動力電池製造廠商。但是對於部分選擇在動力電池技術「非主流」方向突破的企業來說，這或許會影響企業創新的積極性與試錯的勇氣。在國内新能源汽車行業逐漸由政策主導過渡向市場主導的趨勢下，換電模式並不可能長期依賴政策性支持，市場化仍然是中國新能源汽車行業健康發展的關鍵。
4月份當月的新能源汽車生產能力已經基本上達到了去年同期水平。但是新能源汽車面臨的市場競爭日益加劇，我國新能源汽車的核心技術供給仍然不足，質量保障體係也有待進一步完善。
政策支持加上市場化助推，期待我國新能源汽車產業生態在新形勢下可以找到發力點。