智通財經APP獲悉，過去幾周，途徑紅海的船隻遭到也門胡塞武裝的襲擊促使航運公司改變航線、繞道南非好望角，這導致海運運費飆升。據悉，每個40英尺集裝箱(FEU)的海運運費已上漲至最多1萬美元，已有價值逾2000億美元的貨物避開紅海航線。
一些市場觀察人士預計，紅海航線的中斷可能會讓在去年陷入衰退的航運業“重獲新生”。物流公司OL USA的首席執行官Alan Baer表示：“2024年更高的航運費率可能會使VOCC(船舶營運公共承運人)的收入增加數十億美元，即使這(紅海航線中斷)只持續兩到三週。”他補充稱，如果紅海航線中斷的情況持續三到六個月，VOCC的利潤將再次接近2022年的水平。
1、2023年航運業表現疲軟
受高庫存和消費者支出下降的拖累，全球航運業在2023年一直處於低迷狀態，並導致多家航運公司在去年破產。在紅海襲船事件發生之前，全球集裝箱運價較2022年下降了一半以上，與疫情後的繁榮形成鮮明對比。
投行傑富瑞最近的一份研究報告指出，2023年亞歐航線的平均運費約爲1550美元/FEU，但現在已經漲了一倍多，至3500美元/FEU以上。
ITS Logistics運輸和多式聯運副總裁Paul Brashier表示：“當我們在去年11月的時候，我們看到了航運費率處於底部。”他指出，當時極低的費率不僅出現在航運中，也影響到了卡車運輸。
根據行業彙編《約翰-麥考恩集裝箱報告》(John McCown Container Report)的數據，集裝箱航運公司在2021年和2022年總共賺取了3640億美元的利潤，與2016年至2019年累計虧損85億美元相比，這一數字令人瞠目。然而，集裝箱航運公司在2023年第三季度的利潤同比暴跌95.6%，至26億美元。
雖然近期運費的飆升可能無法幫助航運公司重現疫情後的輝煌時光，但這將幫助它們大大提高盈利能力。荷蘭國際集團高級經濟學家Nico Luman上週表示，按照目前的運費上週，集裝箱航運公司的盈利能力預計將在第一季度恢復。
此外，傑富瑞指出，由於船隻避開紅海航線“導致船隻利用率提高、運力提高和供需平衡趨緊”，該行大幅提高了對一些航運巨頭在2024年的盈利預測。該行將馬士基在2024年的息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)預測上調了57%，至93億美元;將赫伯羅特(Hapag Lloyd)在2024年的EBITDA預測上調了超80%，至43億美元;將以星輪船(ZIM)在2024年的EBITDA預測上調了50%，至9億美元。
Paul Brashier表示：“我們預計航運業的衰退將在今年結束，很可能是在第三季度末。”
2、高運費將持續更長時間?
隨着美國和英國對也門胡塞武裝發動襲擊，而也門胡塞武裝誓言要做出迴應，紅海緊張局勢持續加劇，海運運費可能會居高不下。Paul Brashier指出，航運承運人的合同費率和現貨市場的費率都可能進一步上升。
據悉，目前正在談判的合同費率通常在每年1月至3月左右實施，並在日曆年的剩餘時間內鎖定。Paul Brashier表示，即將到來的中國農曆新年也可能導致海運運費走高，因爲企業試圖在假期到來之前出口更多貨物。
但也有一些行業觀察人士認爲，現在做出明確的預測還爲時過早。LSEG的首席航運分析師Amrit Singh表示，雖然較高的航運費率預計將在一定程度上幫助航運公司盈利，但這在很大程度上取決於紅海航線中斷持續多久。Amrit Singh表示：“包括美國海軍在內的多國海軍的參與可能會阻止也門胡塞武裝對船隻的進一步襲擊，從而導致海運運費的調整。”
此外，集裝箱航運供應過剩的問題也值得關注。疫情爆發之後，集裝箱航運公司賺取了創紀錄的利潤，並開始大舉買入船舶，其中許多船舶在2023年投入使用，從而導致集裝箱航運市場的供應過剩。Fertistream全球研究主管Daejin Lee表示：“總體而言，集裝箱航運公司仍難以應對供應過剩的難題。”
標普全球航運分析和研究全球主管Rahul Kapoor指出，航運需求仍然疲軟，紅海局勢的最新發展正在幫助航運公司消化掉部分過剩運力。他表示：“這比以往任何時候都更糟糕，但不如疫情期間那麼糟糕。我們在疫情期間看到的是一場全球範圍內航運業的混亂。”