寧德持股、華為賦能的阿維塔不值300億？

11月27日晚間，聚合長安汽車、華為、寧德時代三方的優勢資源的阿維塔申報港股IPO，成為首家向港交所提交上市申請的央企旗下新能源車企。

阿維塔定位新豪華智能電動汽車品牌，是新長安的高端化戰略載體。 自品牌成立以來，公司已完成4輪融資，估值超300億元。 但最新的一筆交易顯示，阿維塔的估值縮水至260億元。

光環之下，增收不增利的窘境和盈利拐點仍未顯現成為市值縮水的根本原因。 基本面上，阿維塔毛利率即使有所增長，但10%的水準在新勢力裡根本排不上名號，更對不起公司引以為傲的三巨頭格局。

一、高開低走

2021年，長安汽車主動牽線華為與寧德時代——前者帶來智慧座艙、自動駕駛技術，後者提供動力電池解決方案，三者形成“整車+智慧+能源”的合力方向，共同推舉阿維塔科技的誕生。

作為長安汽車、華為、寧德時代三方合作的核心載體，阿維塔憑藉06、07、11、12家族化產品，在20萬~70萬元高端市場站穩腳跟。 銷量端連續9個月破萬輛，2025年11月單月銷量達14057輛，再創歷史新高。

然而，品牌升級與產品落地的背後卻是增收不增利的尷尬處境。

據招股書披露，阿維塔營收實現爆髮式增長——從2022年的0.28億元飆升至2024年的151.95億元，2025年上半年更是達到了122.08億元，同比增幅98.52%。 但與此同時公司虧損並未收斂，甚至逐步擴大。

2022年凈虧損20.16億元;2023年36.93億元（同比+83.3%）; 2024年40.18億元（同比+8.8%）; 2025年上半年15.85億元（同比+10.8%）; 2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損為113.12億元，盈利拐點仍未顯現。

從誕生之初，阿維塔就是長安集團向上戰略的重要載體，是主攻20萬元以上價格帶的重要品牌，但從交付車型來看，銷售主力逐漸演變成了售價最低的阿維塔6、7，可謂是高開低走。

此外，公司毛利率水準也一點沒有高端品牌的風範。

儘管毛利率已由2023年的3.0%改善至2024年的毛利率6.3%，並於截至2025年6月30日止六個月進一步提升至10.1%。 但對比嵐圖21%和賽力斯27.6%的毛利率，這一盈利水準在新能源車企中還排不上名次。

而壓低目前毛利率的可能正是阿維塔引以為傲的三巨頭格局。

高開低走後公司仍需採購華為的技術、寧德的電池並依賴長安代工。 從供應商結構來看，截至2024年，阿維塔前三大供應商正是長安汽車、寧德時代和華為。

阿維塔和華為的合作時間最早可以追溯到2019年，另在2024年8月，公司還與華為簽訂股權轉讓協定，以總代價115億元的價格收購其手上10%的引望股權。 此外，華為長公主、任正非之女姚安娜還是阿維塔代言人，兩家的羈絆可以說是非常深。

但華為並不持有阿維塔的股權，面對其餘合作車企時阿維塔並不特別，該付的費用一點也不能少。 招股書顯示，阿維塔在報告期內的研發支出分別為5.44億元、6.6億元、12.14億元和8.3億元，2025年上半年的研發支出同比增長167%。 其中，與華為合作的ADS及智慧座艙系統，是研發投入增長的首要驅動因素。

而對於真正擁有其股權的寧德時代和長安汽車也並非存心壓榨其利潤，實在是公司目前規模太小，想以量換價都做不到。

2024年，阿維塔銷售為6.16萬輛，是同期理想汽車銷量的12%; 2025年上半年5.67萬輛的銷量，僅為零跑銷量的26%。 細分市場表現同樣乏力，2025年第二季度，其主力車型阿維塔06在20萬元以上新豪華新能源中型轎車市場份額僅10.4%，阿維塔07在同級別SUV市場份額不足7%，均未形成爆款車型支撐。

招股書顯示，截至2025年上半年，原材料成本占公司銷售成本的90%以上，電池等核心部件依賴寧德時代。

從價格趨勢來看，寧德的電池一直都比行業均價高出不少，是其產品力和品牌溢價的體現，但對於目前虧損仍在擴大的阿維塔來說這並不友好。 在未形成規模前，公司對寧德的議價能力相當有限。

來源：豆包

回到長安汽車內部，阿維塔的發展也不見得排在第一位，限制公司規模的既是激烈的市場競爭也和左右為難的內部策略相關。

二、內部分歧

阿維塔從出生就手握“王炸組合”，其與華為的HI PLUS聯合共創模式，使得雙方在技術、產品、渠道、服務等多維度的深度協同，讓阿維塔在華為乾崑生態中佔據核心地位。

長安汽車開始時將其打造為高端品牌，站在當時的節點上並沒有錯。 然而，集團旗下並非阿維塔一個新能源汽車品牌，就好比傳統中式家庭里，拋開性別后基本就是誰的成績好誰就得寵。

根據乘聯會披露，2025年前三季度長安汽車三大新能源品牌長安啟源、深藍、阿維塔銷量分別達27.6/22.3/8.3萬台，同比分別增長48.9%/84.0%/212.1%。 其中，產品覆蓋8萬~25萬元區間的長安啟源貢獻的銷量最大。

在長安汽車的規劃中，啟源未來將成為規模和利潤擔當，力爭在2027年全球銷量破100萬輛，2030年全球銷量破180萬輛。 這一體量分別是阿維塔的250%和225%。 連集團層面都是低價車型在新能源業務上貢獻主要營收，是否也意味著推高端的動力不足？

此外，面向中高端人群的深藍汽車，主要提供15-30萬新能源產品，這與目前阿維塔銷售主力車型在價格上也存在競爭關係。 對此，集團層面又該如何抉擇？

最後，看下長安汽車的三季報。

集團第三季度營業收入422.36億元，同比增長23.36%; 淨利潤7.64億元，同比增長2.13%。 前三季度營業收入1149.27億元，同比增長3.58%; 歸屬於母公司擁有者的凈利潤30.55億元，同比下降14.66%。

利潤增速沒有跟上營收增速，銷售費用增加的速度更是遠高於營收，與此同時車補的下降也使得長安汽車在新能源轉型過程中面臨不小的壓力。

面對目前仍增收不增利的的阿維塔，同樣自身難保的長安不見得會將其發展放在第一位。 不過，阿維塔品牌推出還不滿5年，還在虧損很正常，蔚來上市都快四年了分幣未掙，不也活得好好的。

重要的是判斷公司是否具備持續增長的潛力，這也正是判斷其估值是否合理的關鍵。

三、估值不足300億

此前多家媒體報導，阿維塔估值約在300億元左右，但在11月的最新一筆交易顯示，公司的估值已經降至約260億元左右。

從毛利率來看，阿維塔正處於改善的向上通道。 然而，儘管招股書並沒直接列明公司均價趨勢，但從各車型收入佔比演變可以看出，公司整體交付車輛的平均單價呈現明顯下降趨勢。

來源：豆包

截至2025上半年，中/低單價車型（阿維塔7、6）佔比超74%，高單價車型（阿維塔11、12）佔比已經不足26%。 再結合「銷量端連續9個月破萬輛，11月單月銷量再創歷史新高」的數據來看，毛利率提升的根本原因在於銷量起來後單車成本的下降。 但單價下降下的銷量提升對毛利率的貢獻程度是有限的。

此外，从行业最新趋势来看，截至今年10月，我国新能源汽车的新车均价已从2023年的18.4万，降到2024年的17.1万，再到2025年上半年的15.9万元，在10月这一数字定格在15.6万元。

均价下降是目前市场最主要的基调，在此背景下，公司很难回归高价，进一步限制盈利能力提升的可持续性。更重要是，即便降价可以继续成为推动阿维塔增长的重要动力，但进一步降价又会与集团内部其余品牌形成竞争。

这种左右为难的境地也限制着公司销售目标的达成。按照规划，今年阿维塔制定的销量目标是22万辆，前十个月其销量目标完成率只有47.4%。市场对其销量不及预期的担忧也是拉低其估值的原因之一。

从资产负债来看，截至2025年Q3，阿维塔现金及现金等价物为120.78亿元，同期计息负债高达427.46亿元，短期流动性风险大。其次，公司资金消耗速度正持续加快。

招股书显示，2023年公司经营活动现金净流出8.01亿元，2024年虽短暂转正至17.55亿元，但主要依赖销售回款周期缩短，并非盈利性流入；2025年上半年现金储备较年初减少58.41亿元，相当于每月平均消耗近10亿元。

對於自主造血能力不足的車企，或許260億估值都已經算是仁慈，因為拋開華為的系統、寧德的電池和長安的生產工藝，阿維塔似乎成了一個空殼，並沒有自主權。

在2021年，這種商業模式還是少數時，市場還是很願意給估值的，但隨著華為系車規模的逐步擴大，資本也開始回歸理性，認識到所有模式最終還是要拿業績說話。

四、結語

背靠長安、華為、寧德資源加持的阿維塔，看似強強聯手，實則重重壓迫，時至今日仍困於盈利難、自主權弱的現實。 估值縮水至260億，是資本對其“增收不增利”模式的理性回調。

本次尋求在港IPO也是為了謀取另一發展契機，但唯有打破核心環節依賴、找到規模與利潤的平衡，才能讓“三巨頭”的光環真正轉化為長久競爭力。 但目前的阿維塔還沒有顯現這一潛力。

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