一場被稱為改變世界的werobot發佈會最終在特斯拉暴跌接近9%后淡出了人們的視野，而再仔細一看，UBER的股價卻已新高，另外，滴滴在otc市場的股票，也在歷史高位徘徊。
特斯拉 (NASDAQ:TSLA)的發佈會，給了其他的從業者作了嫁衣。 背後則是對自動駕駛、特斯拉的發展和前景，大家的態度又發生了新的變化。
特斯拉的未來走向何方，而UBER滴滴等計程車行業巨頭們目前處於怎麼樣的一個狀態中，這兩個問題都值得當下深入思考。
一、戰略重心的疑惑
本次發佈會，特斯拉推出了多款新產品，有實車，至少不是用一個Ai生成視頻演示過去，算得是特斯拉比較有誠意的新品更新了。 但從細節上看，又能發現很多漏洞。
如最新的cybercab，是未來組建robotaxi網路的主力車型，從外觀上看，是cybertruck和modelY的結合體。 是本次發佈會的重點。
設計方面很激進，沒有方向盤、後視鏡和踏板，可謂是對FSD的絕對信心，100%不需要接管干預。 但馬斯克的表述是，有望實現控製成本3萬美元以下。
Cybercab只有兩個座位，作為Taxi載客量不足，理應是一款低價產品，而且節省成本已經到了節省踏板和方向盤的地步，理論上螢幕，控制台等也也可略去，這樣一款產品，2萬美元以內的製造成本綽綽有餘。 而若讓中國善於控制成本的汽車生產商如BYD生產2座，無方向盤及踏板的車型，應該可以實現為1萬美元以下的成本。 因此，3萬的數位一出，所有人對特斯拉這家公司的成本控制力產生懷疑了，這也是市場最不認可的地方。
不過，也有可能馬斯克的意思是，這輛車是售價而不是成本不超過3萬美元，實際的成本可能如我們估算的，1萬美元，每輛車將產生至少2萬美元的車均利潤，如此的話，特斯拉的未來一片廣闊。
但這又提出了新的疑問，如果特斯拉有能力將1萬美元成本的車賣到3萬，為什麼現在在主力車型3和Y的車均利潤只有幾千美元呢？ 今年在北美反而要通過降價和配合補貼來促銷呢？
無論哪種解釋，都露出了馬腳，說明這輪發佈會的產品並不是認真的，極有可能推到重來，落地時大變樣的可能性極大。
至於Robovan，看起來更加科幻的產品，在現場卻沒有發現裝車燈，而且其設計明顯忽略了離地間隙問題，在小坡都可能無法通過，而且也沒說是否需要軌道，基本上可以視為PPT概念產品。
FSD的開發和使用數據，暫時也沒有驚喜，自5月被曝光使用新版本的fsd使用者付費訂閱率只有2%后，特斯拉一直未予反擊，財報也不公開這一數據，讓人對FSD的真實水平產生懷疑。
市場最關注的提升業績的廉價新車型，沒有。
且robotcab的落地在兩年後，這意味著對於任何在自動駕駛和無人計程車領域的同行和對手來說，都有了巨大的追趕或者擴大領先的機會。
UBER的估值此前被壓制，很大程度上是怕特斯拉FSD的顛覆創新完全破壞現有的計程車模式，因此，這一壓制因素消除，也便獲得了超預期的大漲。
對於特斯拉，目前明顯已經看到了戰略轉型，那就是從汽車公司轉變為一家提供自動駕駛模型和載具，並未來也能賺運營無人計程車網路的Ai公司。
但其構想中有一個明顯的問題，特斯拉描述的自動駕駛未來非常美好，極大促進效率，減少浪費，每輛車都能24小時跑起來，無需人力成本控制，維持人類社會交通需求的車數量將優化。
但在商言商，對於UBER這樣的計程車公司，當然是效率越高，車隊越無人化，自動化越好。 但作為汽車公司呢？
一個家庭一起出行往往只需一輛車，但因為不同成員不同地點、不同時間的不同出行需求，可能需要兩輛車或者更多。 FSD實現L5級別自動駕駛後，在家庭內部，一輛車可以更好利用，比如送完男主人再送女主人上班，這將極大節約資源。
但賣車的，是希望每個家庭擁有一輛車還是兩輛？ 當然是巴不得每個家庭都擁有10輛車，人人都是汽車收藏家，浪費，贅餘，才是企業的利潤來源。 特斯拉願景很美好，但當下的身份是全球第二大新能源汽車公司，而不是計程車平臺。
關於目前的特斯拉保有車主轉化為robotaxi車隊的問題，首先，中高端品牌定位的特斯拉的車主願不願意在無人看管情況下，一天內讓幾十個人反覆爬上自己的車，車內物品安全如何保障。
保險問題是最實際的，營運出租用途汽車，天天外頭跑，故障率、事故率飆升，因此年保費是正常使用車輛的一倍以上，在共用賺錢之前，先要算算保險多交的錢能不能回本。
而最需要打車的時候往往也是最需要用車的時候，如，早晚高峰，暴雨暴雪。 大部分車主到達工作地點，不用車的時候，正是所有人都不需要用車的時候，這個時候共用出去，不見得能接多少訂單。
綜合下來，期待現有特斯拉轉變為一個規模網約車車隊的願景，不切實際，最關鍵傷害了特斯拉的品牌地位，得不償失。
特斯拉顯然知道，新車型，新車隊才是關鍵，不能指望老車主們，這也是Robotcab提出的關鍵。 但明顯能看出，特斯拉把目標看向共享汽車而不是製造汽車市場。 但目前是，汽車巨頭們的利潤更豐富，豐田一年能賺300億美元，uber網約車業務一年也就50億美元左右。 不搞前面的去搞後面的？
而今年上半年，特斯拉在北美汽車市場被日系混動壓制，豐田搶走了新能源汽車的增量和利潤。 這樣的現實加上這樣的轉變，如果是被打怕了，特斯拉問題就很麻煩了。
接下來的特斯拉戰略重心到底去哪，決定了特斯拉的未來，若還是汽車公司，那特斯拉所講的用fsd大幅優化效率，減少所需的汽車數量，而不是希望消費者重複購買浪費，不是好的商業路徑。
賣車和自動化方案給車隊或者UBER等平臺？ 可行但特斯拉和Uber並不對付，Uber似乎並不認可特斯拉的設計和成本控制能力，也不認可其路線。
最後，自產自營自動駕駛車隊，利潤最大化的路徑，但資金壓力巨大，所有風險前置自己扛，靠每日的汽車出租極其緩慢地回收資金，傳統汽車公司只要賣出汽車，資金流壓力就轉移給車主負擔，這可能導致特斯拉成為史上最重資產的公司。
所以，特斯拉目前的狀態，充滿了各種不確定性，也難怪市場反應如此劇烈了。
二、Uber的持續增長
再看到這次新高的UBER，此外滴滴OTC股價也在歷史高位，可以說是對傳統網約車公司的一次估值提升。
實際的狀態是，這一年來，網約車公司的業績都處於加速增長軌道中，看到Uber的業績，收入增長16%，而ebitda增長近70%。
並且對未來3年都保持這樣的樂觀估計，顯然目前是處於規模效應兌現的紅利期。
网约车和外卖都是运力越多，规模越强，越好用，越高效的生意，所以收入提升，利润率也会大幅提升。Uber目前的增速如此不错，一方面来自于对传统出租车的替代，在欧美地区，还是有大量的地区性出租车车队占据较大的市场，Uber规模效应导致的低成本优势已经不可逆转，持续吞噬它们份额。而另一方面，美国近几年来车价上涨不少，也让很多人选择了以网约车作日常通勤用途。
但应该注意的是，Uber另一个业务是外卖，也占了其利润的25%左右，Uber当前的利润和市值，给到网约车的部分大概占总额的75%左右。而有意思的是，uber的网约车和外卖已经形成了协同效应，相互促进规模效应，跟美团所属的状态相似。
此前，Uber就已经提出过未来的增速预期，财报也一直超预期，但是估值一直被压制。
但市场对财报不敏感，很大程度上就在于Uber跟特斯拉不对付，Uber研发自动驾驶基本找的特斯拉各个对手，无论是硬件还是软件，比如谷歌waymo和BYD。而特斯拉在美股的话语权太大，一旦特斯拉成功，Uber的双边模式就要推到重来。
显然这次财报，举棋不定的特斯拉让大家对Uber确定性不再那么担心。至少26年后，特斯拉有Robotcab之后才进入运营网约车，靠FSD目前版本，现有的卖出去的特斯拉车和车主进入市场是不靠谱的。
当前Uber的看上去PE很高，但实际上也是报表假象（跟美团也是类似的），实际的季度自由现金流已经达到17亿美元，实际市值/自由现金流并不高，大约只有25倍，若上面的ebitda年化增速可以达成30%+，Uber还可以说是估值相对很合理的公司了。那么借此机会大涨合情合理。
从中也能看到，即时交通物流行业模式已经跑通，头部玩家出利润轻轻松松，中国这边有美团滴滴，海外有uber、doordash， 目前uber打车业务年化的利润达到50亿美元左右，放在全球范围内，也是排名前10的汽车公司的业绩水平了。按照uber的增速预期，未来基本可以有100亿左右利润的能力。这个模式确实充满吸引力，也更有未来，不像汽车行业那样重资产，重研发、利润薄，并且随共享交通发达降低人们的拥车需求。
馬斯克的眼光是挺長遠的，不過執行力差了點，提出了robotaxi的概念，最後落地和利潤全部被Uber等吃下，為他人作嫁衣，這個情況也是有可能出現的。
結語
目前看來，特斯拉是打開了Uber的投資空間，而Uber的護城河和商業模式前景，也應該隨著這次新高后慢慢揭開。
自動駕駛當然是革命性的模型，實現完全自動駕駛也是必然的，只是時間問題。 但在模型背後，誰吃到紅利，才是關鍵，語言大模型領域就已經說明瞭，單一模型實現性能一家獨大是不可能的，領先也是暫時的，軟體很難差異化，Gemini、gpt、Llama誰也不讓誰。 基本上大部分紅利，都落到硬體公司那裡去了。
FSD看起來領先很多，但成功后，其實也很容易被逆向工程模仿。 市場一直認為自動駕駛唯一的受益者和代表股票是特斯拉，實際上就跟認為openai/微軟是大模型創新的唯一受益者一樣，過於片面思考了。
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