今年8月13日美股盤前，中汽系統(CAAS.US)披露了其2024Q2財報，其當期營收實現同比增長15.4%，並且公司管理層還重申了 2024 年全年 6.05 億美元的營收預期。在這份財報激勵下，中汽系統股價收漲5.29%。
時至11月13日，中汽系統於盤前披露了其Q3財報公司當期營收同比增長19.4%。與此同時，公司管理層還上調了全年營收指引至6.3億美元。然而面對這份表現更佳的財報，二級市場前後表現卻截然相反。
借利好“溫水煮青蛙”?
智通財經APP觀察到，Q3財報後，中汽系統股價出現兩連跌，11月13日和14日，公司股價分別收跌4.55%和3.63%。股價走勢與基本面出現背離，這顯然不是一個利好信號。
從今年10月以來的股價走勢來看，在經歷9月末一波放量連漲後，中汽系統在10初開始進入回調行情，並於10月23日前後纔出現股價企穩反彈。但投資者從量價情況可以明顯看出公司9月末與10月末上漲行情的表現不同。
9月末，中汽系統在股價啓動後，股票成交量幾乎保持了逐日穩定上抬，從9月20日的5.08萬股增至9月30日的44.08萬股。然而在10月末行情中，中汽系統的股票成交量僅在10月24日至28日的三個交易日中出現逐日遞增，而後在10月30日至11月11日的波動上漲區間內，其成交量出現明顯萎縮。例如，11月5日至8日，在公司股價從最低4.47美元漲至最高4.79美元的過程中，對應當日成交量卻從9.52萬股萎縮至3.12萬股。而在11月12日至14日的“三連跌”中，其對應成交量也從7.42萬股跌至3.42萬股。
可見，在10月下旬的企穩回調行情中，中汽系統出現了“縮量上漲”與“縮量下跌”兩個信號，這兩個信號背後或許就是其股價走勢與基本面出現背離的原因。
從估值角度來看，在經歷了9月末的大漲行情後，中汽系統的整體PB估值已高出歷史均值，開始在合理區間上方運行，當前市淨率爲0.37倍，超過歷史數據70%。
從籌碼分佈圖來看，對比11月7日和11月14日情況，在中汽系統10月末行情中，由於前期股價回調的低點4.09美元未達到3.92美元的籌碼平均成本，整體洗盤效果較差，加之回調吸引了部分抄底短線資金，以致出現較大獲利區間和大量獲利籌碼，獲利比例高達97.65%。
由此來看，在10月末，進場資金對中汽系統的高位風險及後市走勢已較爲一致，資金也主動減少進入，此時高位出現的無量空漲、量價背離的現象已是見頂訊息。
通常來說，在公司披露財報後，場內主力資金會選擇放量出貨，然而中汽系統的表現卻剛好相反。據智通財經APP瞭解，雖然成交量萎縮往往意味着拋壓減弱，一定程度屬於正常的價量配合關係。然而在前期累計升幅前提下，主力資金或利用市場慣性思維採用縮量陰跌的方式緩慢出貨，即“溫水煮青蛙”。
景氣與否還要看下游臉色
不論是高位縮量下跌還是籌碼分佈圖呈現出的雙峯密集，都在預示着中汽系統這輪迴調短時間難以逆轉，但拉長時間線看，這也只是其在基本面支撐下的新一輪估值迴歸過程。
相比於納指今年以來的穩步上漲，中汽系統的股價表現顯然更具爆發性。從漲跌趨勢圖來看，今年上半年中汽系統的股價漲幅基本在同期納指的下方運行，但在6月末開始，公司股價開始大幅拉昇並在9月末行情中達到74.35%的期內最大漲幅。
可以看到，中汽系統今年股價隨波動不斷但整體處在上漲趨勢，結合最新披露的Q3財報來看，公司當期營收同比增長19.4%，至1.64億美元;歸屬於母公司普通股股東淨利潤爲550萬美元;公司當期毛利潤同比增長6.5%至2640萬美元，毛利率爲16.0%。如上文提到，中汽系統在今年Q3季度營收增速環比實現了進一步增長，並讓管理層提高了全年業績指引，而其中主要原因在於公司 的乘用車EPS的銷量增長。
從市場角度來看，根據電動汽車聯盟發佈的《智能電動底盤技術路線圖》，乘用車線控轉向的發展目標：2025 年：滿足 L3+級自動駕駛的線控轉向系統國際領先，L3+級核心零部件具備自主設計能力進入小批量試裝階段，線控轉向滲透率達到 5%。2030 年：滿足 L4+級自動駕駛的線控轉向系統國際領先，L4+級核心零部件具備自主設計能力進入小批量試裝階段，線控轉向滲透率達到 30%。
然而目前SBW 線控轉向暫未大規模普及，冗餘 EPS 依舊是當前 L3+自動駕駛場景下的核心技術。相比傳統的非冗餘 EPS，冗餘 EPS 需要更加複雜的系統架構和更加複雜的功能來保證車輛的安全性、可靠性和駕駛體驗，因此也有更高的技術壁壘。
由此對應的EPS市場規模正在大幅增長。據貝哲斯諮詢數據，2023 年全球汽車 EPS 市場規模達到了 2615.34 億元，其中國內市場規模達爲 964.54 億元。值得一提是，目前EPS 在乘用車市場滲透率接近頂峯。據 QYResearch 數據，按 EPS 全球下游應用看，乘用車是最大的下游市場，佔有 91.5%份額。從中國乘用車汽車轉向系統市場來看，2020-2022 年 EPS 在中國乘用車市場的滲透率分別爲 96.5%、97.6%、98.8%，基本已接近頂峯。
而從市場格局來看，全球 EPS 生產商主要包括捷太格特、博世、耐世特、採埃孚、日本精工等，據 QYResearch 數據，2022 年前五大生產商共佔據 80%的市場份額，其中最大的生產商爲捷太格特，佔比達到 30%。相較而言，國產 EPS 供應商份額相對較小，但存在較大的國產替代空間。
從中汽系統的財報披露數據來看，2023年，公司加大了在中國的銷售力度，由此中國地區銷售佔公司營收比例進一步上升至65.1%。
實際上，中汽系統乃至整個EPS零部件行業的業績增長主要源於火熱的國內乘用車下游市場。
以行業頭部企業耐世特披露的2024H1財報爲例，今年上半年耐世特在以中國爲主的亞太市場增長迅猛。其2024H1大約有38個項目投產，其中有23個來自於亞太區，推動了耐世特的亞太地區收入同比大幅增長27.5%至5.95億美元;而在訂單方面，耐世特2024H1取得21億美元的訂單，其中中國整車製造商訂單佔比高達43%，訂單規模幾乎是2023年同期的3倍。
得益於近年來國內下游乘用車銷量的恢復性增長，一定程度上給汽車助力轉向行業帶來增量市場。相比於國內本土同行，中汽系統具有的規模及成本優勢使其在EPS國產替代方面存在一定領先，使之在下游波峯行情到來時更容易受到市場關注。