全球無人駕駛行業正上演着生死時速。10月30日，谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛汽車公司Waymo宣佈，其Waymo One（無人駕駛出租車）服務實現每週提供15萬次付費出行服務。這也意味着，Waymo每週單量在短短2個月內大增150%，在半年內翻了三番。
雖然Waymo目前無人駕駛總單量不及蘿蔔快跑，但谷歌母公司正在加大對Waymo的資金投入，以支持其向新城市擴張並進一步開發其自動駕駛技術能力。就在10月26日，Waymo宣佈完成56億美元的C輪超額認購融資，這也是Waymo迄今爲止籌集的最大一輪融資。
不僅僅是Waymo頻頻發力，特斯拉等“洋蘿蔔”也對無人駕駛產業虎視眈眈。在10月10日正式推出無人駕駛出租車CyberCab後，特斯拉CEO埃隆・馬斯克在第三季度財報電話會議上透露，已經面向特斯拉員工開啓自動駕駛出租車測試，並有望在明年正式開啓服務。
隨着谷歌、特斯拉“洋蘿蔔”的前後夾擊，全球無人駕駛已經到了“決出生死”的關鍵時刻，自動駕駛已成爲全球科技競爭的最前沿戰場。文遠知行（WRD.US）招股書顯示，2030年，全球和中國大陸的自動駕駛市場規模將分別達到約17450億美元、6390億美元，2022年至2030年的複合年增長率分別爲91%和100%。
反觀國內，儘管無人駕駛行業入局者衆，但目前做到規模化、常態化測試的只有蘿蔔快跑，也是我國爲數不多有希望站上國際舞臺，與Waymo、特斯拉“洋蘿蔔”一較高下的王牌。
在此背景下，文遠知行作爲中國首個在開放道路Robotaxi商業化運營的自動駕駛公司，衝擊“全球通用自動駕駛第一股”的獨特地位愈發凸顯。
然而，文遠知行卻並未在資本市場大獲青睞。儘管上市首日因大幅上漲兩次觸發熔斷，盤中一度漲超27%，收漲6.77%，報16.55美元/ADS。但是，公司隨後幾日股價接連下跌，僅上市三日便跌破發行價。截至11月4日收盤，該股收報15.46美元/ADS，總市值約爲42.44億美元，仍低於發行價15.5美元。
三年半累計虧損超51億元
招股書顯示，文遠知行WeRide成立於2017年，該公司已經在全球7個國家30個城市開展自動駕駛研發、測試及運營， 是唯一同時擁有中國、阿聯酋、新加坡、美國四地自動駕駛牌照的科技企業。文遠知行在技術研發、商業化和企業管理等方面都擁有豐富的海內外實踐聖驗， 已與多家全球頂級主機廠和一級供應商達成戰略合作伙伴關係，包括雷諾日產三菱聯盟、宇通集團、廣汽集團、博世等。
文遠知行致力於開發安全可靠的無人駕駛技術，應用場景覆蓋智慧出行、智慧貨運和智慧環衛。已進入自動駕駛商業化運營階段，形成自動駕駛出租車(Robotaxi)、自動駕駛小巴(Robobus)、自動駕駛貨運車(Robovan)、自動駕駛環衛車(Robosweeper)、高階智能駕駛(Advanced Driving Solution)等五大產品矩陣，提供網約車、隨需公交、同城貨運、智能環衛、高階智能駕駛解決方案等多種服務。
業績來看，2021年至2024年上半年（以下簡稱：報告期內），公司的營收分別爲1.38億元（單位：人民幣，下同）、5.28億元、4.02億元及1.50億元，營收2023年以來有所下滑；同期的淨利潤分別約爲-8.82億元、-19.49億元、-12.98億元及-10.07億元，三年半累計虧損約51.7億元。
研發投入自然是虧損的主要原因，招股書顯示，2021年至2024年上半年，公司的研發費用分別約4.43億元、7.59億元、10.58億元、5.17億元，三年半研發投入達27.77億元。鉅額研發投入與商業化進程緩慢仍是文遠知行面臨的巨大挑戰。
在商業化進程上，文遠知行的兩大主要收入來源：一是 L4 級別自動駕駛汽車的銷售，包括各類機器人車輛及傳感器套件；二是提供 L4 自動駕駛及高級駕駛輔助系統（ADAS）服務，涵蓋運營、技術支持及 ADAS 研發等全方位服務。
此外，招股書數據顯示，2021年至2023 年間，文遠知行的自動駕駛出租車總共賣了不到20臺，2021年至2023年分別賣出5臺、11臺及3臺；無人駕駛小巴的銷量三年分別賣出38臺、90臺和19臺。
這些財務數據顯示出，儘管文遠知行正在迅速擴展其業務規模和用戶基礎，但在提高盈利能力方面仍面臨艱鉅任務，未來必須加快業務多元化和市場化的步伐。
目前，公司賬上現金和等價物僅剩18.3億元。按照現在的虧損速度，文遠知行賬上的現金只夠公司運營一年多時間。因此，文遠知行急需赴美上市，通過發行股票募集資金。
“俯身向下”能否破解盈利困境？
正如上文所言，文遠知行“造車”的商業變現模式並未走通，產品銷量個位數的尷尬境地讓公司文遠知行產品硬件收入驟降七成。
不過，文遠知行在此時迎來了自己的白衣騎士--博世。根據招股書，博世分別在2022年、2023年爲文遠注入1.5億、1億人民幣的開發費用。這筆錢，成爲文遠知行救急的關鍵。
根據雙方的合約，文遠知行從L4切入L2級賽道，開始爲乘用車提供L2-3級自動駕駛大規模前裝量產及市場化應用。
簡單理解就是，不再生產車，而是開始賣智駕“服務包”。
而且，對於成立之初就以L4爲目標的文遠知行來說，“降維”研發L2智能駕駛，也更加擁有技術優勢。
2024 年上半年，文遠知行與博世合作的「博世中國高階智能駕駛解決方案」實現了量產交付，先後上車奇瑞星途星紀元 ES、星紀元 ET。
如今，自動駕駛服務收入已經逐漸成爲文遠知行的核心收入。2021年至2023年，文遠知行的產品收入佔比從73.5%降至13.5%，而服務收入佔比大幅提升，分別是0.37億元、1.9億元、3.48億元、佔比分別爲26.5%、36.0%、86.5%，逐漸進入輕資產運營模式。
事實上，文遠知行“俯身向下”，從L4級降維到L2級輔助駕駛是多數自動駕駛公司短期內最佳的“回血”方式。
比如，小馬智行的方案已經在豐田、雷克薩斯部分車型落地，Momenta與奔馳和埃安有相對深入的合作，毫末智行的HPilot智能駕駛系統也已搭載在長城汽車旗下的多款車型上。
不過，隨着越來越多的汽車製造商轉向自主研發自動駕駛技術（比如小鵬、華爲等企業，已經積累了豐厚的技術成果），未來的競爭或許會更加激烈。
事實上，L4自動駕駛企業仍未放棄對Robotaxi（無人駕駛出租車）這一終極遠景的探索。畢竟這纔是立身之本，也擁有廣闊的商業前景。
根據弗若斯特沙利文的預測，Robotaxi服務預計將在2026年左右實現商業化，全球市場規模在2025年有望達到2.9億美元，並在2030年增長至666億美元。中國有潛力成爲全球最大的Robotaxi市場，預計在2025年和2030年的市場規模將分別達到2億美元和390億美元。
10月15日，文遠知行發佈了和吉利遠程共同打造的新一代量產Robotaxi——GXR。
作爲一款量產的Robotaxi車型，依託文遠知行自研全場景L4級自動駕駛軟硬件系統，文遠知行GXR已具備行業領先的L4級公開道路運行能力，可自如應對早晚高峯、人車混行、夜間高速行駛等複雜場景。
華福證券的分析師盧宇峯表示，高級別的自動駕駛技術正在加速其商業化進程，在法規、技術和資本運作等多個方面都邁入了新的階段。經過數年的發展和積累，行業正站在增長爆發期的門檻上。
技術的落地總是漫長，尤其是涉及到車路協同的Robotaxi，無疑需要更久的週期。上市成功的文遠知行有望獲得充足的資金支持與先發優勢，但何時盈利始終是其繞不開的問題。