智通財經APP獲悉，中信證券發佈研報稱，2006年以來，我國共經歷了七輪運價週期。上一輪運價週期中，運價的漲跌受到疫情期間船舶停靠時間、空箱迴流速度以及海外庫存變化等因素的顯著影響。在疫情前的年份以及疫情管控放開以來，運價指數同比和出口同比基本是同步關係，但在疫情期間運價指數同比拐點對出口同比拐點具有一定領先關係。向後看，未來幾個月，預計紅海危機長期化、外貿企業爲規避美國加徵關稅而搶運、全球貿易需求回暖三方面因素會繼續帶動運價上漲，今年年內出口有望繼續保持較快增速。
中信證券主要觀點如下：
集裝箱運價指數對判斷我國出口增速的變化具有重要前瞻意義，歷史上CCFI指數和SCFI指數與出口增速走勢相關性較強
集裝箱運價由供需兩方面因素共同來決定。供給方面的因素包括集裝箱船隻供應量、集裝箱供應量、港口作業效率、燃料價格、海員薪酬等。需求方面的因素包括全球經濟景氣狀況以及全球庫存週期位置等。目前反映中國集裝箱海運市場景氣度的主流運價指數有兩個：CCFI指數和SCFI指數。CCFI篩選出12條航線作爲樣本航線，根據24家航線市場份額較大的中外船公司提供的運價信息來進行編制。SCFI覆蓋上海出口集裝箱運輸的主要貿易流向及出口地區，有23家班輪公司提供運價信息。CCFI指數和SCFI指數爲周度高頻指標，更新較爲及時，有助於及時捕捉外貿需求的邊際變化，可以作爲跟蹤出口增速的前瞻指標。
2006年以來，我國共經歷了七輪運價週期
上一輪運價週期中，運價的漲跌受到疫情期間船舶停靠時間、空箱迴流速度以及海外庫存變化等因素的顯著影響。在疫情前的年份以及疫情管控放開以來，運價指數同比和出口同比基本是同步關係。但在上一輪運價週期中，運價指數同比拐點對出口同比拐點具有一定領先關係。2006年以來，我國共經歷了七輪運價週期，前六輪已經結束的運價週期平均時長爲34個月。
上一輪運價週期中，集裝箱海運價格在2021年顯著上漲有三方面原因：第一，疫情期間國外港口處理效率變慢使得集裝箱船停靠時間延長，2021年全球集裝箱班輪綜合準班率均值較2020年下降34.3個百分點；第二，空箱滯留海外、國內缺少集裝箱。根據新華網的報道，當時中國每出口3個集裝箱只能返回1個；第三，海外生產陷入停滯疊加庫存位置較低促使全球貿易需求明顯回暖，2021年美國庫存銷售比月度均值較2020年下降0.15個月。在疫情前的年份以及疫情管控放開以來，運價指數同比和出口增速同比基本是同步關係。但在上一輪運價週期中(疫情期間)，CCFI同比上行和下行拐點分別領先出口增速上行和下行拐點4個月、3個月。
向後看，未來幾個月，紅海危機長期化、外貿企業爲規避美國加徵關稅而搶運、全球貿易需求回暖三方面因素會繼續帶動運價上漲，今年年內出口有望繼續保持較快增速
第一，紅海危機逐步長期化，持續抬升運輸成本。根據環球時報和澎湃新聞的報道，集裝箱船繞道好望角，壹航運預計要多走7000到10000公里，時間上多走7到10天，總航程會增加1/3左右。
第二，外貿企業擔心美國大選結束後，新上臺總統可能實施更多的對華加徵關稅措施，因而在未來幾個月外貿企業可能加大搶運力度，提前在海外市場囤貨。
第三，今年以來海外經濟體庫存去化進入尾聲，全球貿易需求回暖。2023年12月到2024年2月，美國總體庫存同比增速連續三個月改善。最新數據顯示3月美國總體庫存增速錄得0.7%，與2月持平，位於2015年以來18%歷史分位。在過去的庫存週期中，美國和歐元區主動補庫平均持續時長分別爲11.3和9.6個月。預計在今年開啓主動補庫後，美國和歐元區在年內剩餘月份大概率將繼續處於補庫週期，持續利好我國出口。
宏觀運行方面，金融業“擠水分”帶來社融和信貸壓力持續加大
5月新增人民幣貸款9500億元，同比少增4100億元。央行“擠水分”減少了“空轉”的貸款，地產政策優化的效果也還沒傳導至融資需求端。5月CPI略低於市場預期，對旅遊價格的高估或爲主要因素。5月CPI的主要向上驅動力爲豬肉、衣着漲價，向下驅動力爲耐用消費品、租賃房房租、酒類價格的持續下跌。當前提振居民側內需的增量政策或更多體現在對“量”的促進上，“價”上尚未有明顯表現，核心CPI仍然較爲低迷。5月PPI同比在黑色系價格回暖、有色系價格屢創新高和基數效應的作用下顯著回升，環比結束了連續6個月的下跌實現年內首度轉正，符合市場預期。
地產政策方面，今年4月政治局會之後，根據中信證券統計，已經有約11個城市推出了“住房以舊換新”政策，約10個城市在推動“存量房收儲”政策。其中西安、常州、無錫、上海、廣州及重慶等地在地產政策新政方面的積極性較高，預計後續將有更多的城市出臺收購存量住房或住房以舊換新等政策來幫助存量住房的消化。
本週市場關注美聯儲議息會議和中國金融數據，下週將有中國5月主要經濟數據和6月的MLF及LPR報價。關注央行降息態度。
風險因素：海外貨幣政策超預期，國內宏觀經濟形勢超預期變化。