4月伊始，各大傳統車企紛紛交出2024年一季度新能源汽車的答卷！整體而言，在眼下烈火烹油般的價格戰下，車企銷量表現各不相同，並且呈現兩大明顯發展趨勢。
首先，從技術路線看，在浩浩蕩蕩的電動化浪潮中，多家傳統車企並不局限於純電，而是更傾向於純電、插電混動、燃油多種技術路線並行推進。其中，PHEV的車型被越來越多的車企認為是新能源賽道的增長點。
此外，隨著新能源車的持續普及，各大車企產品單價提升趨勢也很明顯。市場分析稱，在規模效益的「飛輪」轉起來之前，車企在中高端市場的佈局，或將成為一個全新的突破口。
01傳統車企加速新能源佈局
具體來看，在傳統車企中，吉利汽車的銷量向來是比較穩的，今年一季度，吉利延續去年的漲勢，累計銷售47.57萬輛，同比增長49.49%，其中新能源汽車銷量達14.41萬輛，同比增長142.97%。
從滲透率看，吉利汽車明顯要高於長安汽車和長城汽車，一季度提升至30.30%，同比增加11.16個百分點。
長安汽車也在大舉進軍新能源汽車。一季度，其自主品牌新能源銷量達12.88萬輛，同比增長超52%。不過，儘管增速喜人，但在新能源汽車銷量規模上，長安汽車略遜色吉利汽車這老對手。
相比之下，長城汽車則明顯落了下風。雖然長城在一季度售出新車27.53 萬輛，同比增長25.11%。其中，新能源汽車銷售5.92 萬輛，同比大增112.82%，滲透率提升至21.49%。但與吉利、長安等一比較，銷量上還是差了一大截。
日前，長城高管坦言，「長城汽車新能源轉型中途出現了偏差，投放的部分新能源產品水土不服，沒有跟上新能源爆發的第一波紅利。」
總的來講，汽車電動化是大勢所趨，已經成為行業共識。從數據上可以看到，吉利、長安、長城等傳統自主品牌的新能源轉型步伐都在明顯加快，但進度各有不同。
02插電式混動成「香饽饽」
從技術路線看，基於多樣化消費需求，新能源車市場的發展已經逐漸從「純電為王」轉向「多元動力發展時代」。
據中汽協數據顯示，2023年，BEV、PHEV車型銷量分别為668.5萬輛、280.4萬輛，同比增速分别為24.6%、84.7%，不難看出，雖然PHEV目前的銷量不及BEV，但增速遠超後者；其滲透率也從2020年的10.2%，提升至2023年的約30%。
看到市場的巨大「紅利」後，這幾年，眾多品牌積極入局爭奪插混汽車的市場蛋糕，相繼推出數款PHEV車型。
領頭羊比亞迪自2021年發佈DM-i超級混動技術後，便迅速帶動了PHEV車型銷量一路高歌猛進。今年一季度，比亞迪乘用車插混車型銷量32.43萬輛，佔比高達51.94%。隨後，長安、吉利、長城等車企都紛紛開始加速追趕。
長安發佈了iDD全域混合動力解決方案，近日，搭載長安最新的藍鲸智電iDD插電混動系統——長安UNI-Z正式上市，共推出3款車型。
吉利旗下領克08 EM-P持續蟬聯中型插混SUV第一；吉利銀河L7、吉利銀河L6組成的「超混CP」上市後，更是進一步強化了吉利在混動市場的影響力。2023年一季度，吉利插混產品系列銷量同比暴增11.5倍，達5.93萬輛，遠超行業平均增幅。
長城方面，旗下哈弗枭龍MAX、魏牌新摩卡DHT-PHEV也紛紛上市。事實上，除了自主品牌外，日產、豐田、大眾、寶馬、奔馳也都愈發重視PHEV賽道。
可以預見，隨著更多車企進入插電式混動賽道，市場蛋糕會越來越大，競爭無疑也會更加激烈。
03產品單價提升趨勢明顯
另值得關注的是，這兩年，雖然新能源汽車銷量增速有所放緩，但是各價格車型的具體銷量卻有著耐人尋味的變化。即，低端車型熱度褪去，中高端車型卻越來越受追捧。
中汽協數據顯示，2023年，15萬-20萬的定價區間的新能源乘用車銷量依舊佔大頭，佔比近30%；
令人驚喜的是，35萬-40萬定價區間竟也成為了銷量的第二增長主力，2023年銷量達112.1萬輛，佔比達11.81%，同比增長103.1%；售價50萬以上的車型也同比大增了58.5%。這說明了，新能源汽車高端市場的需求正持續的高速增長。
而隨著五菱宏光MINI EV為代表的微型車熱度褪去，8萬元以下乘用車市場的銷量也迎來了下滑，在2023年僅售84.2萬輛，市場佔比為8.87%。
這一切的信號都在印證著，我國新能源車的「品牌升級浪潮」，似乎真的要來了。
在長安汽車的規劃中，啓源、深藍承擔著集團新能源走量的重任，聚焦10萬-20萬元主流市場車。其中，深藍於今年3月亮相了首款搭載深藍超級增程2.0的全新車型——硬派越野產品G318，售價高於30萬元，是長安自主新能源品牌衝擊高端的一次嘗試。
作為吉利品牌的中高端新能源系列，「吉利銀河」自2023年2月發佈後，便一炮而紅。得益於銀河L7、銀河L6以及銀河E8等車型的陸續上市，截至2023年底銀河系列銷量就經突破11萬輛。
在純電領域，極氪定位豪華智能純電品牌，價格主打30萬元以上區間。其中，極氪009還在50萬以上的純電MPV市場穩居頭部。
相比之下，長城汽車的高端路線則難言順利。旗下WEY品牌堅持高端智能新能源路線，基於去年的基數較低，今年一季度累計銷量暴漲182.34%，至9608輛。儘管WEY品牌面世8年有餘，但品牌勢能依然較弱，佔公司總銷量僅約3.49%，影響微乎其微。在競爭激烈的新能源汽車高端市場，長城汽車的壓力可想而知。
總而言之，在極致「内卷」的大環境下，「價格戰」從年初打到年尾，如何突破利潤桎梏，是擺在眾車企面前的難題。而高端化不僅能為企業帶來更強的品牌影響力和議價能力，更重要的是，高端化還能倒逼企業發展新技術。
不過，需要清醒認識到的是，汽車品牌高端化不是件容易的事情。大部分中國車企在高端產品的運營上都是初學者。如何擺脫對過去合資經營模式的路徑依賴，形成中國企業自己的品牌力還需要更多探索。