智通財經APP獲悉，1月3日，克拉克森研究發佈關於紅海局勢對航運市場影響評估的研究報告。紅海襲擊事件發生至今，集裝箱船市場受影響顯著。截至12月底，上海-北歐航線上即期運價已漲至2,694美元/TEU，爲12月初的3倍；同時上海-美東/美西航線運價上漲約50% 。儘管上海-北歐航線運價仍較2022年初7800美元/天的峯值低約65%，但除去疫情影響的“極端”運價，目前已達到歷史最高水平。紅海局勢對其他細分船型市場的影響較爲有限，不過部分局部影響依然顯著。例如，油輪市場中，跨地中海航線上阿芙拉型油輪運費上漲。
1月3日，上海出口集裝箱結算運價指數(歐線)24年4月合約上漲至2300，約爲12月上旬的2.5倍；自12月20日以來，該指數曲線呈遠期貼水狀態，當前04合約指數較24年12月合約高75%。
克拉克森研究指出，最近幾周，也門胡賽武裝針對通過紅海及亞丁灣的船隻襲擊不斷升級。已知目前該地區至少有22艘船舶(共計150萬總噸)遭到襲擊，較12月20日記錄的16艘船舶(共計120萬總噸)有所上升。據報道，12月下旬在阿拉伯海附近(距離印度西海岸200海里)一艘船舶遭到襲擊。
國際社會加強應對措施, 由美國主導組建的“繁榮衛士”海上聯合部隊已於12月底啓動。不過當前該行動獲得的支持有限，同時部分國家已經自主派遣軍艦至紅海地區參與護航。
儘管在12月下旬，一些主要的集裝箱船班輪公司宣佈計劃逐步恢復途徑紅海的運輸 (包括馬士基與達飛), 但後續的船隻遇襲事件導致通過紅海的復航計劃再次暫停。例如2024年1月2日，馬士基再次宣佈暫停途徑紅海的運輸，而赫伯羅特決定繼續避開紅海航線至少一週(至1月9日)。
避開紅海而選擇繞航的船舶仍在增加，集裝箱船市場受影響尤爲顯著。自11月中下旬開始記錄，共計約309艘集裝箱船(總計400萬TEU)選擇繞航好望角，較12月21日記錄的約155艘(共計190萬TEU)增長近1倍多。
克拉克森研究的高頻數據可以量化追蹤進入亞丁灣船舶數量的變動，數據顯示目前進入該地區船舶數量持續下降。12月29日-1月2日進入該地區所有船舶總噸日平均值降至240萬總噸，僅爲12月上半月平均值的50%，創下歷史新低(基本延續了近期的趨勢，與12月17日-20日43%的降幅相似)。集裝箱船的下降趨勢最爲明顯, 同期平均噸位下降79%，較12月17日-20日水平減少82%;LPG運輸船、LNG運輸船及汽車運輸船分別下降67%、61%和38%。油輪和散貨船的下降趨勢較爲平緩。中下旬開始記錄，共計約309艘集裝箱船(總計400萬TEU)選擇繞航好望角，較12月21日記錄的約155艘(共計190萬TEU)增長近1倍多。
據克拉克森研究統計，蘇伊士運河實際過境量呈相同下降趨勢。12月28日-1月1日蘇伊士運河總過境量爲270萬總噸，較12月上半月平均值下降38% ，其中北向過境量減少45%，南向下降31%。按細分船型來分，集裝箱船、LPG運輸船、汽車運輸船及LNG運輸船過境量分別減少72%、60%、49%和35%，而散貨船和油輪的整體過境量與往年12月份水平相似。
