根據保時捷發佈的2023年前三季度交付量數據顯示，全球交付量總體增長了10%，其中歐洲和北美市場的交付量均實現了雙位數增長，但中國市場卻拖了後腿，交付量出現了12%的下降。
保時捷解釋，因為經濟狀況持續面對挑戰所致。那麽，實情真是這樣嗎？
中國市場表現「失速」
2023年前九個月交付量數據顯示，保時捷的累計交付量合共為24.27萬輛，同比增長10%，其中歐洲交付量為5.17萬輛，同比增長23%，主要受德國交付量增長19%帶動；北美的交付量也有雙位數增長，同比增14%，至6.45萬輛；除中國以外的新興市場和其他市場交付量為4.09萬輛，同比增23%；中國的交付量卻按年下降12%，至6.07萬輛。
從保時捷提供的2023年前九個月數據與上半年數據，不難推算出2023年第3季數據，其季度交付量按年微跌0.38%，至7.54萬輛。其中，中國市場表現失速，交付量按年下滑40%至1.69萬輛。
但需要注意的是，乘聯會的數據顯示，内地2023年前9個月的乘用車累計銷量同比有2.4%的增幅，達到1523.3萬輛，其中新能源汽車的累計銷量同比增長33.8%，至518.8萬輛。特斯拉（TSLA.US）的内地批發及零售銷量於同期的增幅也分别達到3.9%和8.4%。
從這些數據可以看出，保時捷中國的銷量下降是其個别的原因，而非中國的汽車消費出現下行。
事實上，内地的新能源汽車銷量持續保持30%以上的強勁增長，而保時捷的純電汽車交付量於上半年罕見地出現下降，主要因為供應鏈問題。而到第3季，該豪車品牌的純電動汽車交付量大幅反彈，或與彌補上半年訂單未如期履約有關，從而顯示出一定程度的反彈。
見下表，對比於内地新能源汽車產銷量的強勁增長，保時捷的純電汽車品牌Taycan的2023年前三季表現未算十分出色。
正如保時捷提到的，正面臨非常激烈的競爭，尤其在中國市場。
除了面對傳統汽車制造商的競爭外，保時捷還面臨電動汽車生產商的激烈競爭，這些純電動汽車生產商有許多已經活躍於豪車領域，或將業務觸角延伸到超豪車市場。
預計純電動汽車（BEV）產業的競爭會加劇，尤其中國，保時捷不僅面對新電動汽車制造商的競爭，還來自現有BEV生產商的競爭，這些BEV生產商未來有可能推出高端車或豪車，以較低的價格與保時捷的產品進行競爭。
此外，保時捷也面對提供其他動力技術的汽車生產商的競爭，例如使用氫燃料的技術，這些技術或比電動汽車更有優勢。
保時捷坦言：在中國市場的競爭尤其激烈，特别是面向高端和豪車領域的中國電動汽車生產商在近年大幅擴大了市場佔有率，更借助當地的先進技術和產業佈局優勢，以及本地消費者對於本土品牌支持，來赢得消費者的信賴。
此外，保時捷還透露，對電動汽車的續航里程最為擔憂的美國客戶，則認為擁有較長電池續航的BEV將更具競爭優勢。這意味著若保時捷在這兩方面做得不夠好，會失去中國和美國的客戶。
目前，保時捷推出的純電動汽車為Taycan系列，起步價8.84萬歐元，約合68.05萬人民幣，而在國内目前Taycan的起步價為96.8萬元人民幣，寶馬和奔馳等的純電版也是差不多的價位，剛剛推出的比亞迪（002594.SZ）「仰望」或也定價百萬起步……此外，還有蔚來（NIO.US）、特斯拉等高端型純電動車，既有性價比又有創新功能，與各大頂級品牌搶生意。
面對花多眼亂的品牌，保時捷如何力保一席之位？而這或許先從大眾的新能源戰略安排說起。
大眾新能源戰略下的保時捷分拆
大眾旗下有眾多豪車品牌，包括奧迪和保時捷。
大眾表示將在2030年之前，在歐洲削減60%的汽油和柴油車生產線，或涉及至少100款車型。
目前奧迪已經上市，大眾尋求讓保時捷能夠建立起屬於自己的融資渠道，來進行其自身的電動化進程，以騰出手來進行自己的戰略佈局。
就在去年9月，大眾減持了保時捷的少量權益，助其在優先股交易市場上市，但大眾仍保留了其大部分權益。
從保時捷的招股文件可見，保時捷公開上市時的股本為9.11億股，其中普通股（未上市）與無投票權的優先股（已上市）對半分，普通股由大眾和保時捷SE間接持有，而大眾則通過減持小部分優先股套現及為保時捷引入外部股東。
保時捷上市之後，大眾與保時捷SE仍持有所有普通股，同時大眾間接持有保時捷75.8%的無投票權優先股，而將24.2%的優先股配售給其他投資者及公眾。
這些其他投資者或包括主權財富基金卡塔爾控股公司、挪威央行投資管理公司、美國投資基金T. Rowe Price以及Alpha Oryx Limited。
大眾集團此舉的目的，除了套現外，更重要的是為保時捷取得流動性，觸達資本市場，同時彰顯其内在價值。
值得留意的是，保時捷近年花了很大力氣在電動汽車的研發上。
從保時捷提供的財務數據來看，有大半的研發（包括資本化的開發成本）投入到產品系列的電動化轉型中，在2019年推出全電動車型Taycan後，保時捷當前的開發資源主要聚焦於開發全電動的邁凱（Macan)、718和卡宴，以及混動版911、帕拉梅拉（Panamera）和卡宴。
保時捷的新能源發展戰略與目標
保時捷提到，電氣化是其戰略的核心，目標是：到2025年，有超過50%交付的新車為電動汽車，而到2030年，這個比重將超過80%。
2019年推出的Taycan是保時捷的首款電動汽車車型，此外，保時捷將推出邁凱的純電版，並會將718車型和卡宴轉為純電動車。2021年5月，保時捷已經推出了邁凱電動車的測試，其計劃從2024年開始交付。
保時捷預計2023年的全電動汽車交付量佔比將為12%-14%，而2023年前九季，這一佔比為11.5%。
平台：為了支持未來推出的汽車，保時捷正與奧迪一起設計一個電動汽車開發的模塊化平台——豪華電動車生產平台（PPE），預計該平台將在中短期内為邁凱純電動汽車、卡宴電動車和未來更多電動汽車的開發提供支持。
此外，保時捷還與大眾集團和奧迪一起開發一個骨幹可擴展系統平台（SSP），該平台正在開發一款跑車版本，用於保時捷（SSP跑車版）。911和718車型將繼續在保時捷開發的模塊化架構上進行設計和制造，而不論動力系統類型如何。
軟件方面，保時捷正與大眾的軟件子公司CARIAD一起，開發統一的大眾集團技術和軟件操作系統，其目標是利用協同基礎為集團創建下一代通用軟件平台和相關硬件架構（即E3 1.2平台）（奧迪也在合作開發E3 1.2平台的相關版本）。該平台除了管理各種功能的更新和升級之外，還包括引擎和安全功能（如ADAS和智能制動，以及信息娛樂系統）。
目前，保時捷正在與CARIAD和奧迪合作開發E3 1.2平台，用於即將推出的邁凱純電動汽車。
電池方面：2021年5月，保時捷與特種鋰離子電池開發公司Customcells成立合資公司Cellforce。Cellforce開發和生產面向客戶特定需求的高性能電池，用於量產車和賽車，包括集團未來推出的車型。
目前，保時捷或持有Cellforce約73%的股本。該公司認為，未來的Cellforce可解決其高性能電池的採購問題。
Cellforce最初成立的目標是從2024年開始進行小批量生產（即每年約1000輛汽車的電池）。然而，在2022年7月，保時捷決定將Cellforce的年產能擴大到1.3吉瓦時（約1萬輛汽車），其中包括在德國或歐洲其他地方的另一個工廠增加10吉瓦時的年產能。保時捷已經批準了向Cellforce增加投資1.71億歐元。
2022年5月，保時捷宣佈向鋰離子電池矽碳技術的開發商Group14投資1億美元。Group14已經與Cellforce簽訂了矽基技術的供應合同，該技術可用於提高Cellforce電池的能量密度。
此外，保時捷還計劃使用大眾汽車集團生產的電池，大眾汽車集團的目標是到2030年生產240吉瓦時的電池，不過保時捷表示目前不打算直接投資大眾汽車集團的大型電池工廠。
充電裝置方面：保時捷表示制定了一項全面的高性能充電戰略，該戰略依賴於自有充電站、合資企業和合作夥伴擁有的充電站以及第三方擁有的公共充電站的組合，以解決消費者的用電焦慮。
總結
消費降級或許是保時捷内地交付量下降的一個原因，但未必是主因，畢竟内地的新能源銷量可是一路高歌，新世代消費模式的轉變，未必是因為消費降級，而是對品牌喜好的轉變。
正如財華社在《【傳統汽車巨頭逆襲】從BBA到BBL，奧迪掉隊了？》一文中提到的，中國消費者對於是否選擇新能源汽車和智能汽車的要求，或要高於品牌標識。
因此，不是消費不起的問題，而是願不願意為品牌埋單的問題。存在即合理，既然仰望敢於放出百萬豪言，或意味著比亞迪的管理層有信心消費者會為比亞迪買單，而這部分消費者或許正來自保時捷級别豪車的市場。
保時捷要保持住在内地市場的優勢，不僅需要品牌，還需要創新、技術、基礎設施，以及更重要的——對新世代内地消費者喜好的洞察。
在新能源汽車市場，一切都推倒重來，保時捷能否將其過去的優勢結合電氣化的創新獲得消費者的青睐，才是其決勝之道。