FX168財經報社(香港)訊 埃及蘇伊士運河管理局指出，掛着利比里亞旗的MSC ISTANBUL週日(3月5日)從馬來西亞前往葡萄牙途中擱淺。事件造成部分集裝箱船隻從西部航道轉移到東部航道，而後所有來自北方與南方的船隻都正常通過。長榮海運旗下“長賜號”擱淺6天的全球性供應鏈恐慌重演，後者當前被馬士基起訴，要求賠償延誤造成的鉅額虧損。
(來源:推特)
Eikon航運數據顯示，該事件發生在週日格林威治標準時間1600點左右。蘇伊士運河管理局發言人薩夫瓦特(George Safwat)在聲明中強調，這起“緊急事件”沒有影響關鍵航道的交通。“在船隻從西部航道轉移到東部航道後，所有來自北方的船隻都正常通過，來自南方的航行也正常進行。”
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2021 年，一艘名爲“長賜號”(Ever Given)的巨型集裝箱船在運河南段的單車道上被強風困住，阻塞交通6天后才被移走。
回顧“長賜號”在2022年3月23日於蘇伊士運河擱淺事故，該船舶堵塞蘇伊士運河雙向通行，紅海入河口、蘇伊士運河中部湖區、地中海入河口積攢了大量船舶，根據航運衛星數據模型，蘇伊士運河附近等待通行船舶數達450艘左右。
11月13日，“長賜號”貨輪在青島完成爲期一個多月的維修後，開始在山東港口青島港進行修復後的首次貨物裝載，隨後還將前往上海、寧波裝載貨物，然後便離開中國前往馬來西亞，正式開啓修復後的首次載貨遠航。
長榮公司租用的“長賜號”擱淺事件影響世界貿易，2月13日有外媒消息指出，航運集團馬士基(Maersk)已於丹麥法院對長榮提出告訴，不過路透社未透露出該起訴訟的求償金額。
另根據丹麥產業媒體ShippingWatch.dk消息，長賜號”在蘇伊士運河擱淺時，馬士基旗下約有50艘船因此出現延誤，這家航運公司希望能在丹麥獲得賠償3億丹麥克朗，約合4300萬美元。
馬士基表示，針對貨船“長賜號”2021年堵住蘇伊士運河六天，對其公司所造成的損失，向長榮公司、“長賜號”船東、“長賜號”的技術經理求償。據悉，“長賜號”是長榮公司向日本船東日本正榮汽船租用。
擱淺發生之際，當時長賜輪船東日本正榮汽船提出“共同海損”，長賜輪上的貨物主也接獲相關文件，被要求共同承擔賠償。
“共同海損”由海商法規範，指的是在船舶航程期間，當發生共同危險、爲求全體財產的安全而進行的故意及合理處分，導致直接造成的犧牲及發生的費用時，必須依比例由各利害關係人共同分擔。
長榮海運董座張衍義在致詞時表示，2023年是疫後的第一年，航運業即將面臨三大挑戰，分別是全球經貿下滑、運價崩跌、艙位增加，今年也是變數比較大的一年。
根據國際貨幣基金組織(IMF)及其他研調機構的預測，對今年經濟成長看法普遍偏低；再者，今年以來上海航運指數SCFI對比去年高點下滑逾80%，航商承壓；還有今、明兩年很多新船陸續下水，如果經濟沒有跟上來，除非可以大幅削減運力，否則恐將走上運價戰的老路。
對此，張衍義表示，海運供應鏈將持續發揮韌性，面對多變的國際市場靈活應變。“持續解決航港經貿發展的課題，是全國航港界努力目標。”
今年由地中海航運(MSC)與馬士基所組2M聯盟宣佈2025年1月將解體，兩巨頭掌控全球高達1/3運力，市場聚焦蝴蝶效應。對此，陽明海運總座杜書勤表示，未來兩巨頭若單打獨鬥搶市場使人擔憂，直言害怕發生運價戰；但也可能造成三大海運聯盟重組，改變全球市場生態，都要謹慎因應。
從MSC與馬士基25日聯合聲明也可見端倪，指出兩者2015年簽署爲期10年聯盟協議以來發生很大變化，終止2M聯盟，將爲兩家船公司持續追求各自戰略發展鋪路。馬士基產品長表示，馬士基聚焦於整合海上和陸上業務，取回更多控制權，尤其是從亞洲出發的東-西航線這項主力業務。
馬士基預期，到本世紀中期，物流業務利潤將高於海運業務。隨着航運需求持續下降，未來幾年充滿挑戰，主要受地緣政治及經濟衰退影響。
業界分析，海運聯盟的形成，起初爲了節省成本、提高裝載率。未來MSC與馬士基若獨家經營，旗下大船多會有填艙壓力，在市場不好，貨量少、運價低時，搶貨打運價戰很難避免。
此外，兩強也有可能尋找新的聯盟夥伴，造成部分船公司或現有聯盟重組。目前三大海運聯盟，除了2M聯盟，還有Ocean聯盟，包括達飛、中遠海運、長榮等船公司，合計市佔30.1％，將於2027年到期；以及The聯盟，包括赫伯羅特、ONE、HMM、陽明等船公司，合計市佔18.5%，將於2030年到期。