2023年首月，新能源汽車「低迷」開局，動力電池以去庫存為主，而上遊鋰電材料價格幾乎全線下滑。在此情況下，市場觀望情緒正逐步蔓延。
01鋰電材料全線降價
具體來看，自去年12月以來，鋰鹽價格出現明顯松動。以電池級碳酸鋰價格為例，截止2023年2月8日，電池級碳酸鋰均價跌至46萬元/噸，較去年11月中旬的最高點下跌幅度近14萬元/噸，跌幅超23%，目前價格仍未見底。
在正極材料領域，在下遊需求一般，正極材料廠商訂單量明顯減少，疊加碳酸鋰價格走弱的情況下，電池級磷酸鐵鋰價格較去年12月降幅超10%，中高鎳三元材料價格也下滑約3%。
負極材料領域：石墨化是人造石墨生產制備的關鍵環節，佔據負極材料生產的主要成本，此前因產能緊缺，石墨化外協加工費日益攀升。
隨著人造石墨成品產能逐漸釋放，出現了較為明顯的過剩迹象，供需松動下石墨化加工費逐步下滑。上遊焦類價格同步下降支撐下，部分負極材料也給出了5%的價格降幅。
電解液領域：六氟磷酸鋰電池作為鋰離子電池電解質，是電解液成本中最重要的組成部分，約佔到電解液總成本的43%。因此，電解液產業鏈條關注重點在於六氟磷酸鋰的價格走勢。
年後，電解液產業鏈各環節企業相繼開工，但當前多以消耗前期高價庫存為主，對六氟的採購動作比較清淡 。六氟磷酸鋰價格弱勢運行，近日已下降至20萬/噸，相較12月下降達到20%，電解液價格隨之下跌，降幅在4%-7%左右。
隔膜領域：隔膜塗覆材料PVDF春節後價格進一步下行，本輪降幅不小，或將進一步帶動PVDF塗覆隔膜的價格下滑。此外，隨著去年第二季度之後鋰電隔膜新增產能的釋放，行業供需關系已經初步得到緩解，但價格仍保持堅挺。目前部分廠家已經開始前期價格談判，預計會有一定下行空間。
得益於上遊原材料價格的下降，電芯成本也隨之下降。目前磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/Wh，三元電芯成本回落至0.73元/Wh以下。
從底層邏輯來看，鋰電材料價格最終還是取決於供需格局。此前因新能源汽車終端需求激增，上遊鋰電材料供應受限，引發鋰鹽廠商、正、負極材料廠商、六氟磷酸鋰等鋰電產業鏈内公司集體擴充產能。隨著新增產能的釋放，鋰電行業已逐漸從供不應求到供給過剩。
02動力電池「降價」值得期待
2023年以來，伴隨著原材料價格下行，新能源產業鏈開啓了「庫存博弈」，市場觀望情緒濃厚。
從終端市場看，受農歷春節及新能源補貼退坡等因素的影響，節後新能源車市尚未回暖。據乘聯會預估數據，1月新能源乘用車廠商批發銷量約為41萬輛，環比約下降45%，同比基本持平。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、哪吒、零跑等車企銷量普遍低迷，同比、環比均呈大幅下跌走勢；其中，零跑汽車1月單月銷量甚跌至千輛關口，同環比均大幅下降超85%。傳統汽車中，吉利汽車、長城汽車等車企1月銷量亦紛紛下行，同比跌幅分别為29%、44.96%
據筆者了解，開年以來，新能源產業鏈訂單疲軟，具體表現為，多數車企對於動力電池的訂單偏向謹慎，頭部電池廠商也尚未開啓採購計劃。一方面是因為年前採購尚有庫存，另一方面仍在價格觀望。
市場普遍認為，基於採購成本下降，動力電池「降價」似乎已是「箭在弦上」。
川財證券研報指出，近期鋰電池上遊原材料價格持續下行，疊加電解液、銅箔、隔膜等環節的降價，電池的整體成本有望持續下行，電池環節的盈利能力有望逐步提高。
電池廠人士則表示，鋰電材料從原材料價格下跌到價格傳導，具有一定滞後性，一般有2-3個月的時間差，且議價過程也需要一定周期落地。該業内人士認為，短期看，受益於上遊鋰電材料價格下滑，產業鏈利潤分配有望重構，中下遊或會迎來利潤修復。但中長期看，隨著價格傳導機制的落地，各環節的利潤空間將重歸穩定，企業能否在其中賺取增額利潤最終仍取決於成本管控及供應鏈管理能力。
因此，也有機構樂觀預測，若動力電池價格成功下降，疊加多家車企新車型陸續上市，第二季度新能源汽車銷量有望好轉。