新能源和傳統油車形成了兩個“冰與火的市場”，前者競爭激烈，存量市場下，替代效應非常顯著，按乘聯會數據，在12月份，新能源車的滲透率超過30%，以目前的增速看，2025年預計將超過50%。
而新能源車市場主要參與者爲國內品牌，比亞迪（01211）市占率始終霸占榜首，11月份市場份額接近30%。海外品牌介入者主要爲特斯拉，面對國內品牌壓力，該公司價格一降再降，在叁個月的時間裏二次下調Model Y和Model 3在中國市場的銷售價格，其中Model 3起售價降至22.99萬元。
有市場傳出特斯拉降價後叁天訂單破叁萬，不過並沒有得到官方證明。部分分析人士認爲，特斯拉降價對國內品牌將帶來較大影響，尤其的20-30萬元區間的車型。然而國內品牌並不跟風，相反，比亞迪帶頭漲價，熱銷車型“漢”系列銷量未受明顯影響，造車新勢力也堅持挺價。
近期以來，各大車企相繼公布了12月份銷量數據，國內新能源品牌持續大放異彩，或許特斯拉真的慌了。
比亞迪穩坐龍頭，兩大陣營後勁十足
智通財經APP了解到，根據各大車企公布的數據，12月份新能源車基本都保持高增長水平，其中比亞迪繼續把持月銷超過20萬輛的規模，爲23.5萬輛，同比增長137.3%，王朝和海洋系列多款車型銷量排名前列，繼續統領新能源行業江湖，市場份額超過30%。該公司全年銷量達到186.85萬輛，同比增長152.46%。
比亞迪之下分爲兩大陣營，一是傳統車企的新能源化，二是造車新勢力。傳統車企擁有制造及供應鏈優勢，新能源産能很快就可以上來，上汽集團新能源車12月銷量達14.3萬輛，同比增長51.6%，份額位居第二。就全年銷量而言，上汽、吉利、廣汽及長安新能源車分別爲107.34萬輛、32.88萬輛、30.95萬輛及27.12萬輛，同比分別增長46.51%、418.8%、116.69%及150.06%。
與之鮮明對比的是燃油車，購置稅減半政策前幾個月反映較好，但後面銷量依然持續下滑，從而拖累了傳統車企整體銷量，比如上汽及廣汽，12月份整體銷量分別下滑18.85%及11.84%。油車和新能源車冰與火的表現，使得新能源滲透率持續提升，其中比亞迪、吉利、上汽、廣汽及長安及上汽滲透率分別爲100%、29.2%、20.24%、12.92%及11.6%，尤其是吉利汽車，滲透率第二，市場份額第叁。
造車新勢力于12月份銷量增速有所放緩，但全年均呈高增長態勢，蔚小理保持雙位數的增速，塞力斯躍居爲新勢力領頭羊，銷量增速達225.9%，問界汽車持續飙升，銷量增速626.39%，不過全年銷量僅爲8萬輛，仍落後于大部分車企。傳統車企爲分食這巨大市場蛋糕，基本獨立出新能源品牌，比如廣汽埃安，全年銷量27.1萬輛，同比增長126%。
海外品牌特斯拉在中國市場的月銷穩定性較差，8月份以來在7-10萬輛波動，12月份銷量5.6萬輛，環比接近腰斬，這和國內品牌形成明顯落差。不過該公司品牌比較單一，國內銷售Model 3和Model Y兩款車型，而國內車企打造的品牌較多，選擇性也比較豐富，爲提升競爭力，該公司率先打起了價格戰。
新能源品牌林立，競爭進入白熱化
特斯拉接連降價也是無奈之舉，國內品牌無論在機械硬件及智能化方面都在進步，比亞迪電機電池系統等全産業鏈自研硬件方面獲得客戶認可，月銷量持續破20萬，而以小鵬爲代表的新勢力智能化在行業內也首屈一指，輔助駕駛並不亞于特斯拉，國內品牌專供特長，對特斯拉構成較大的競爭壓力。
比亞迪的打造了王朝家族（漢、唐、宋、秦、元）及海洋家族（海豚、海豹及軍艦等），在國內銷量排名前十中就占了絕大數，其中王朝系列漢、宋PLUS、秦PLUS、元PLUS和唐新能源以及海洋系列海豹和海豹霸占榜單。宋PLUS售價偏低，銷量長期霸占榜首，漢屬于中高端車型，售價20-30萬元，月銷保持超3萬輛。
傳統車企的新能源車品牌覆蓋低端到中高端，廣汽打造埃安中低端品牌，車型包括AION、Y/S/V/LX；長安打造深藍及阿維塔中高端品牌，車型分別爲SL03及阿維塔11；吉利打造極氪高端品牌，目前推出極氪001；上汽打造智己及非凡中高端品牌，智己推出L7及LS7車型，非凡推出ER6及ES33多款車型。
造車新勢力車型較少，專供特長，其中小鵬深耕智能化，且持續建設高功率充電樁形成差異化優化，市場上大部分車型處于自動泊車、LCC及ACC的L2水平，而其高速NGP及城市NGP都達到了L3級別的水平。該公司推出的G9車型，充電5分鍾可續航200公裏，號稱全球充電速度最快的豪華電動車，而該車型推出後也獲得了消費者認可。
國內新能源車品牌林立，混戰之下市場格局每個月都發生變動，特斯拉作爲海外進入國內爲數不多的新能源品牌，市場份額按月持續被壓縮。國內品牌持續加大研發投入，在電池技術（續航及充電時間）及智能化（輔助駕駛及車機系統）上都處于國際領先水平，特斯拉的競爭優勢愈發不足，降價犧牲利潤獲取市場。
實際上，特斯拉是汽車行業中最賺錢的公司，2022年首叁季，毛利率和淨利率分別爲26.4%及15.52%，遠高于國內車企的平均水平，國內傳統車企勉強能達到該利潤率，但對于新能源車企而言，大部分都是虧損的。以首叁季而言，特斯拉每賣一輛車淨賺近1萬美元，相當于人民幣6.78萬元，以Model 3之前在國內售價約26萬元算，單車淨利率高達26.1%，降價空間非常充足。但降價不一定能夠獲取市場，特斯拉持續降價，豪華車標簽已不在，消費彈性可能變小。
值得一提的是，國內大部分品牌一直都在高端路上不斷前行，單車平均價格每年都有提升，在銷量同樣的增速下，收入的增速會更快，利潤率也會更高。以2022年首叁季而言，收入/銷量增速系數5-10倍，今年銷量增速都不錯，預計大部分車企都能實現業績高增長，比亞迪業績翻倍預計仍繼續領跑行業。
看好行業前景，未來“強者”值得期待
就行業而言，2022年燃油車購置稅減半已經退出，今年沒有優惠情況下銷量可能持續下行，而新能源車國補也于去年底退出，不過地方補貼政策仍有效開展，國補退出消費彈性預計由其他消費刺激政策及地方補貼抵消。新能源充電及續航技術日益成熟，當前500公裏實際續航，一個小時充滿電成爲常態，而隨着超高充電功率（如小鵬G9的S4超快充樁）推廣及普及，新能源車在行業中將加速滲透。
國信證券研報預計新能源汽車未來預計未來叁年有望維持超50%的複合高增速及未來10年有望維持 20%以上年化複合增速，行業前景非常寬廣。國內新能源品牌擁有廣闊的生存土壤，在高前景的行業不斷前行，但競爭也將進入白熱化階段，擁有差異化競爭優勢的車企將獲取更大的市場份額。
比亞迪優勢明顯，不僅擁有産業鏈優勢，在智能化上也持續投入，打造了DiLink系統，智能化水平在行業也算數一數二的了；吉利旗下極氪打造極氪NZP系統；造車新勢力主打智能化，都有各自的智能化系統，比如蔚來的NIO Pilot系統、理想的AD Max及小鵬的XPILOT。這些車企專攻優勢，形成了不同的受衆群體及賣點。
2023年競爭將更加激烈，一方面仍有大部分潛在進入者入場，且傳統車企仍有可能再孵化新的品牌進入競爭；另一方面特斯拉降價短期可能影響不顯著，但後期仍可能降價攪亂市場，國産品牌或進入無序競爭。同時也可以看到，各大車企都在進行技術裝備賽，電池續航充電技術及智能化技術不斷迭代。
綜合看來，新能源車行業高速發展，按月滲透率已超過30%，各大投行及市場都看好未來前景，不過新能源品牌衆多，競爭較爲激烈，但受益于行業各大品牌目前均保持高增長態勢。特斯拉降價促銷，短期雖然刺激消費，但能否持續獲取市場存在不確定性，國産品牌在性能及智能化方面都在崛起，未來“強者”值得期待。
