智通財經APP獲悉，2023年已至，各家新勢力車企交上了年終答卷。銷量、交付量向來是最直觀區分勝負的度量衡，新勢力品牌對此尤爲看重。2023年1月1日，蔚小理、零跑(09863)等新勢力車企紛紛公布去年12月及全年交付數據。
包括蔚來(09866)、小鵬(09868)、理想(02015)、零跑等新勢力頭部選手們手攥着“超11萬輛”的成績單，在抵達2022年的突圍賽終點的同時，哨聲即刻響起，又齊齊站上了同一起跑線。
新勢力頭陣玩家站穩11萬輛梯隊
零跑汽車同比增速居首
回顧2022年，國內新能源汽車銷量超過660萬輛，比2021年的352萬輛增長近一倍，提前叁年完成《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》提出2025年新能源汽車市場滲透率達到20%的目標。
過去的一年，中國汽車市場在跌宕起伏中深度調整，疫情沖擊、芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等因素影響下，新勢力們也在努力提升和沖擊着各自的全年目標。
海闊憑魚躍，國內新造車的百花齊放，一方面對“行業鲶魚”特斯拉形成圍剿之勢，另一方面也在加速分流“蔚小理”的潛在用戶群。整理交付數據可以發現，自2022年開始“蔚小理”逐漸乏力，造車新勢力叁巨頭的光環減退，頭部新勢力的格局不斷調整，此前的第二陣營新勢力車企不僅緊追不放，甚至在部分月份實現了趕超。
其中零跑汽車尤其值得一提，原因有二。首先零跑汽車累計交付新車達111168台，累計交付同比增長超154%，增速領先同行業。如果以去年的市場表現對比現在的狀態，零跑已經做得足夠好，畢竟它的核心部件都是自研自産，全力以赴地將交付量沖至10萬輛以上，無論是態度還是成績都值得報以掌聲。
事實上，目前擁有叁款主力車型在售的零跑汽車，相較于其他敢于吹噓“幾百萬內最好”的新勢力而言，在品牌營銷上相對克制，但其盎然的品牌活力和卻如實反映在了市場終端銷量上。
統計顯示，2022年1-11月各家銷量同比增速分別爲哪吒142%、理想47%、小鵬33%、蔚來32%。而零跑汽車則達到了驚人的185%，零跑汽車的同比增速凸顯出新能源汽車客群對于該品牌的認可度和歡迎度。
具體到産品方面，零跑T03全年穩居在售五門純電小車冠軍，憑借優秀産品力實現累計交付10萬台的優秀成績。在這款車型取得市場成功後，零跑進一步展開産品與品牌上攻，以求打開中高級別的車型市場，旗下中高端車型C11一經推出獲得市場熱烈反響，上市交付增長迅速，位居B級純電SUV國産第一；而作爲零跑旗下最貴的車型，純電轎車C01的持續上量，也兌現了零跑在招股書中宣稱的“公司主要聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”的承諾。
如果說零跑初期是用主打性價比的戰略“創品牌”的話，那麽如今的零跑正在通過技術驅動的品牌價值提升“立品牌”。
通過零跑的整體銷量來看，現階段高端車型銷量持續攀升。具體而言，零跑C11+零跑C01近幾個月的交付量不斷提升，保持在零跑整體交付量占比的50%以上，有效地帶動了零跑品牌向上的整體銷量提升。
其中，C01和C11用戶在國內一二線城市占比高達79.4%，25-40歲具備高消費能力的年齡層用戶占比達67%。此外，C01和C11用戶中，39%增購，45%換購，16%首購，這在現如今存量競爭爲主的汽車領域內，表現突出。
原因之二，源于零跑汽車在資本端的企穩回升。在新一輪資本風口下，能否上市已成爲新造車陣營的一道分水嶺。與“蔚小理”3家首選在中國境外市場上市不同，零跑汽車是第一家首先在中國香港進行IPO的造車新勢力。作爲國內目前唯一具有全域自主研發能力的新勢力，零跑汽車的發展思路獲得諸多資方的認可。
在2023年第一季度，零跑汽車還將發布C11的增程版車型，進一步豐富産品矩陣。與此同時，隨着近期汽車板塊整體跟隨市場行情升溫，被納入滬港通和深港通的零跑交易量也隨之增加，股價加速回暖，12月單日最高漲幅近17%，市值一度超350億港元。
目前，整個造車新勢力陣營一邊積極提升銷量，另一邊在不斷推進IPO和融資戰投，可以說是雙輪驅動。上市成功後，不僅能緩解資金上的壓力，還能提升公司在投資市場的曝光度與聲量。作爲第四家上市的造車新勢力，零跑汽車就是典型的樣板。
新能源紡錘形市場結構漸形成
零跑欲憑全域自研“新實力”領銜新勢力
當中國新能源汽車的篇章從2022年翻至2023，中國新能源汽車滲透率逼近30%之時，造車新勢力們也完成了從出生蠕行到站立奔跑的蛻變。從2015年到2023年，蔚小理均成立超8年，零跑也7歲了，所謂新勢力已然不新。
業內普遍認爲，新能源汽車産業已進入下半場。一方面，行業從認知階段的競爭也過渡到産品的競爭。另一方面，新勢力們也從新能源汽車領域的競爭，進階到新勢力和傳統車企的行業蛋糕爭奪。
事實上，新勢力們發展至今，各有各的玩法，蔚來的服務，小鵬的自動駕駛，理想的超細分定位。然而細究，譬如小鵬在智能座艙、輔助駕駛維度雖然具有一定的優勢，可用戶的感知究竟有多深，或者說願意爲之買單的消費者又有多少，顯然要打一個大大的問號。至于品牌形象、産品矩陣、分支業務甚至團隊內耗……這家新勢力造車現存的疑難雜症，變得越來越無法忽略。
與之類似，盡管理想汽車在某些方面的執行力與效率堪稱出色，2022年推出的理想L9與理想L8，也先後切入到了所謂的“細分藍海”中。但痛點在于，從近來口碑翻車、換代風波等一系列“裂痕”來看，這家新勢力造車更像是在瘋狂地自我內卷，左右手互搏有着愈演愈烈的架勢。並且切換至純電賽道後，理想的競爭力還有多少，尤其是在補能體系沒有完全鋪開的背景下，想必沒有誰能夠給予一個太過積極的答案。
即便是目前來看護城河最深的蔚來，在2022年NIODAY上兩款新車EC7和全新ES8的發布，使得蔚來此前46.6萬元的平均售價又將會被顯著拉高。然後現實是，當前新能源汽車市場結構正從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，15萬-30萬元價格區間的電動車型將占據過半的市場份額，這一區間的新能源汽車市場藍海在遠未飽和時，就已催生出如今的銷量王者比亞迪，舍棄這一區間市場相當于舍棄了規模效應和攤薄成本的可能，這是蔚來想要的嗎？
可以看到，蔚小理在分別挺過了2019年那段至暗時刻後，好似又陷入了新的瓶頸期。人們不禁想問，戰事行至中場，蔚小理還會站穩新勢力第一梯隊嗎？如果有趕超者，它將會是誰？
目前看來，零跑汽車倡導的“全域自研”打法可能會給出答案。據零跑汽車招股書顯示，零跑的電芯和內外飾是外購，其他的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研，絕大部分是自研自産。
資料顯示，零跑的創始人朱江明，此前是安防龍頭大華股份的聯合創始人兼CTO。
事實上，早在品牌創立之初，朱江明就明確零跑要走一條短期艱難、長期正確的全域自研路線，目的是構築企業底層核心競爭力。正是基于此，零跑堅持全域自研，始終圍繞智能化和叁電系統，打造智能電動汽車最核心的“新叁大件”，即智能駕駛、智能座艙、智能動力，打造智能汽車完全體。
零跑CTC電池底盤一體化技術
那麽全域自研給零跑汽車帶來了哪些優勢呢？朱江明歸結爲叁點，“首先，整個産品可以做得更加豐富。比如在智能座艙，我們有15個項目都可以根據這個ID進行自動適配，只有控制器都是自研的情況才可以做到一體化。此外，還可以不斷進行OTA在線升級。因爲硬件是自研的，只要改軟件即可實現更好的想法和功能迭代。最後，當全域自研的車型達到一定規模後，整體成本相較于非全域自研的車企競爭優勢明顯。”
然而，全域自研前期資源和資金所需的投入是巨大的，這也使得截至目前只有特斯拉、比亞迪和零跑真正笃定嘗試並取得了成效。對此，朱江明表示，從新能源汽車的兩大代表性企業特斯拉和比亞迪身上，可以明顯看到充分自研所帶來的效益，以及行業趨勢的體現。在朱江明看來，零跑一直全域自研的思路，戰線會更長，投入確實會更多，但後面的加速度也會更快。
有資深汽車行業分析師表示，“全域自研”確實是可以讓零跑打出差異化認知的技術點，隨着我國新能源汽車市場結構從“啞鈴型”向“紡錘型”加速優化，零跑有望將由此深度受益。如果做得好也能夠實現上遊供應鏈的整合，降低成本，供應鏈穩定，從而讓零跑以産品力，供應鏈整合能力兩個方向打破“以價換量”的局面。
比如，零跑的暢銷車型T03，在起始售價不到8萬的條件下，實現了L2級的自動駕駛，C11以不到20萬元的起售價實現了零百加速4秒，無框車窗等豪華車50萬才能達到的配置，C01更是搭載全球首款可量産無電池包CTC電池底盤一體化技術，自研的成果優勢可見一斑。
上述分析師表示，希望零跑能貫徹“全域自研”的打法，聚焦研發能力和與差異化發展，成爲真正具備智能汽車自研、自産、銷售、服務一體化完整産業鏈的企業，真正在科技實力和終端銷量實現“領跑”，攀登其他新勢力未達到的新高度。