自2021年一季度見頂後，重卡行業持續一年多的銷量低迷。據中汽協最新數據，今年8月，重卡市場銷售4.6萬輛，同比下降10%，雖然同比降幅再次大幅縮窄，但“量”仍處于低位，重卡市場仍然很低迷。截止2022年8月，重卡市場銷量同比已是“16連降”。
重卡行業身處“至暗時刻”，國內重卡發動機龍頭企業——濰柴動力日子也不好過。2022年上半年，公司淨利潤跌超六成。資本市場表現來看，該公司收報7.89港元（9月28日），創2019年以來新低，距離高點26.4港元，市值縮水約70%。
業績與估值雙雙失意，濰柴動力接連被券商下調評級。興業證券點評稱，濰柴動力業績短期下行，考慮到商用車行業承壓，預計2022-2024年公司歸母淨利潤分別爲60.00/71.01/83.47億元。（前值爲102.28/114.23/127.00億元），維持“審慎增持”評級。
長江證券指出，重卡下行爲業績帶來壓力，展望未來，重卡行業目前已在底部區間，隨着行業保有量持續提高，消化庫存、經濟複蘇有望提升效率。預計公司2022-2024年EPS爲0.72、1.00、1.10元（原預測爲0.98、1.07、1.16元）。
短期經營承壓 長期償債能力一般
濰柴動力深耕發動機領域20余年，目前已經搭建了國內最完備的商用發動機産品體系，覆蓋卡車動力、客車動力、工程機械、農業裝備、工業動力五大類的29個細分領域。2021年公司重卡發動機市占率30.7%，重卡變速箱市占率72.4%，龍頭優勢顯著；中遊方面，公司依靠控股子公司陝重汽進行重卡整車銷售業務，2021年實現銷量19.3萬輛，市占率13.84%，排名第四；下遊方面，公司海外控股子公司凱傲是國際領先的內部物流領域全球供應商。簡言之，濰柴動力成功構築起了動力總成（發動機、變速箱、車橋、液壓）、整車整機、智能物流、農業裝備等産業板塊協同發展的格局。
由于濰柴動力的業務覆蓋重卡行業全産業鏈，因爲公司業績短暫承壓與該行業下行相關。
數據顯示，2022年1-6月份，重卡行業銷量爲38.0萬輛，同比下滑63.6%；輕卡行業銷量爲84.9萬輛，同比下滑29.5%；工程機械（含柴油叉車）行業銷量爲45.1萬輛，同比下滑 27.4%。
與重卡行業蕭條對應，公司的業績下滑明顯。今年上半年公司營收爲867.40億元，同比下滑35.9%；歸屬于母公司股東的淨利潤約爲23.87億元，同比下降約63.3%，歸母淨利潤下跌超六成，是濰柴動力的業績低點無疑了。
事實上，濰柴動力的業績下滑從去年就開始了。盡管2021年，公司無論是營收還是淨利潤均實現正增長，好于行業水平。但分季度來看，營收從2021Q3-2022Q1連續叁季度同比下降；歸母淨利潤連續叁季度同比下滑，2022年第一季度同比下降68.6%至10.5億元，短期經營面臨一定壓力。
此外，公司資産負債率處于可比公司較高水平，2022第一季度的資産負債率爲61.98%，長期償債能力一般。公司流動比率處于可比公司中遊水平，近年穩定高于1.2，2022年第一季度爲1.4，短期償債能力較好。
增長前景一時並不明朗
重卡行業市場已經有了“16連降”的心酸史，未來重卡市場前景如何演繹，對濰柴動力來說，至關重要。
國務院一攬子穩經濟政策的落地實施，預計將通過刺激基建、物流等方式對重卡需求形成正面影響，是重卡行業複蘇的一道光。比如，汽車央企發放的 900 億元商用貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息，該政策將有效爲貨運司機及貨運企業纾困，促進物流運輸行業的恢複。國常會表示“加快今年已下達的 3.45 萬億元專項債券發行使用進度，在 6 月底前基本發行完畢，力爭在 8月底前基本使用完畢”，預計後續專項債發行有望提速，助力基建投資加快落地。隨着基礎建築設施盡快形成實物量，重卡市場有望緩慢走出最低谷。
濰柴動力在半年報中表示，“中國經濟長期向好的潛力和基本面沒有改變，短下行主要來自非經濟因素的沖擊，隨着防疫政策優化、穩經濟促消費措施落地，以及基建投資加速回暖，市場預期和信心將持續恢複。在物流運輸拉動相關支持政策落地等利好因素影響下，重卡市場前期受抑制部分需求得以釋放有望探底回升。”
然而，關于業績增長，部分機構投資者對濰柴動力的看法並不樂觀。
招銀國際的研報稱，由于物流及工程車複蘇力度較預期弱，將2022/2023年重卡行業銷售預測下調21%-20%至102萬輛-106萬輛，同比變化分別爲-27%至+4%。今年3月份，招銀國際下調了濰柴動力2022-23年的盈利預測，低于市場共識20-30%，將濰柴動力A股從“買入”下調至“持有”評級。
此外，新能源重卡成爲重卡市場的新看點，目前其銷量及滲透率持續提升。2022年 1-5 月，新能源重卡銷量約7677輛，同比增長490%，滲透率約2.4%，較去年同期提升2.4個百分點。
新能源重卡整體實現較快增長，且滲透率逐步提升，一方面由于“雙碳”戰略對鋼鐵廠、煤礦、水泥等高排放企業的碳排放指標具有較爲嚴格的限制。高排放的企業將燃油重卡替換爲新能源重卡後，能夠滿足監管的碳排放指標需求，從而提升企業的開工率，因此短期銷量提升較快。
另一方面，當前具有購買電動重卡能力並具有運營條件的下遊客戶多爲國有企業或大型企業，資金較爲充裕，其換車計劃受經濟波動的沖擊相對較小，因此在行業總量下行的背景下，其滲透率提升較爲迅速。
在新能源方面，濰柴動力有兩大看點：一是氫內燃機實現商業化，6月15日，濰柴動力、中國重汽聯合發布全國首台商業化氫內燃機重卡，搭載濰柴動力自主開發的13L氫內燃機，而氫能重卡新能源車被市場視爲濰柴動力未來的增長驅動力。二是推進氫進萬家示範工程，打造低碳氫能園區，開展氫能熱電聯供系統示範運行，園區和車輛累計用氫氣513噸，二氧化碳減排近6000噸。
值得關注的是，電動重卡在我國目前仍處于起步階段，而且還客觀存在着一系列亟待解決的問題，比如載重受限（電動重卡的載重一般不超過40噸）、續航裏程（僅能支持300公裏以內的裏程）與燃油重卡仍有一定差距，這就讓電動重卡在長途運輸過程中依舊缺乏競爭力。同時，充換電站作爲電動重卡的重要基礎設施，也必須跟上電動重卡滲透的腳步，否則將成爲木桶的短板。新能源重卡市場正處于加速升溫階段，仍未成熟，濰柴動力的重心亦不在于此。
簡言之，受到重卡市場“16連降”的拖累，濰柴動力淨利下跌逾六成、股價創叁年新低，無疑處在低潮期。而重卡行業前景能否如期恢複，進而帶動公司走出失意，尚需要時間驗證。
